Сход с летальным исходом

Архив 200926/09/2009

ЧП на отечественной железной дороге обретают перманентный характер. Но если в ряде сходов текущего года для людей все завершалось “малой кровью”, то на днях имел место летальный исход.
22 сентября запасной электропоезд в районе села Дарпас сбил женщину. 81-летнюю жительницу села Шног Вардуш Бошян спасти не удалось, она скончалась в больнице. Подробности инцидента в МЧС Армении не разглашают. Не распространился на сей счет и первый заместитель гендиректора ЗАО “Южнокавказская железная дорога” Марат Хаков, уже вчера давший разъяснения о ситуации, сложившейся ныне на железнодорожных путях страны. Увы, не самой радужной…
Известно, что не далее как 12 сентября имел место сход поезда, следовавшего до Батуми. Пассажиры отделались испугом и, пересев из сошедшего с рельсов плацкарта в купе, добрались до места назначения. Легким шоком отделались и пассажиры электрички Гюмри — Ереван, неподалеку от коей неожиданно обрушилась высоковольтная линия электропередачи. Исхудавший “провод” был оборван ударом… молнии. На сей же раз “занесло” электропоезд. Каким образом такое случилось, как, в принципе, могла оказаться под колесами старушка, пока остается только догадываться. Равно как и о подробностях трех аналогичных инцидентов этого года с “участием” пассажиров.
Г-н Хаков высказался о них вскользь: “Особенно нас беспокоят случаи, имевшие место в 2009 году и связанные с организацией пассажироперевозок. Всего у нас было три таких случая — в марте на подстанции Норагавит. Он полностью расследован… 13 июня имел место сход электропоезда на станции Масис. Наконец, последний случай на перегоне Туманян — Шагали с пассажирским поездом. Мы знали, что участок “больной”. И скорость заведомо была ограничена. Но даже при 17 км/час произошел сход 2 пассажирских вагонов. На следующей неделе запланирован разбор случая с принятием как организационных, так и технических мер”.
По словам собеседника, в двух предыдущих случаях приняты серьезные меры. Виновные не только уволены с занимаемых должностей, но и “дисквалифицированы” из железнодорожной системы. Подобное, в частности, имело место после норагавитского ЧП. Но если здесь действие человеческого фактора было частичным, то масисский прецедент полностью был связан с чьим-то разгильдяйством. Кто повинен в сходе на Туманяна — Шагали, выясняется. Однако Хаков заявляет: “ЧП произошло на достаточно сложном участке, на тяжелом уклоне (26 тысячных). Такой профиль, наверное, существует разве что только в Армении. В России же так и вовсе лишь на дальневосточных дорогах”. Да, страна у нас такая. У нас тут горы, понимаете ли. Но это не значит, что все следует списывать на сложный рельеф. А не на тех, кто обязан его учитывать и просчитывать “тысячные”…
Хаков откровенно признает: с кадрами в системе железной дороги Армении напряг. Только 17% имеют высшее образование, средне-специальными дипломами обзавелись 27%, еще 49% получили лишь среднее образование. Остальные 7% и вовсе ограничились начальным. Курам на смех! Замгендиректора, правда, утешает: “На прошлой неделе мы провели технико-экономический совет по развитию кадров ЮКЖД, пригласив представителей Госуниверситета, Славянского университета… С ними у нас подписано соглашение о сотрудничестве. В вузах будет вестись не только подготовка специалистов высокого уровня, есть идея переподготовки, в том числе и топ-менеджеров. Речь о руководителях структурных предприятий, управления дороги, вплоть до первого зама, начальника… Мы тоже примем участие в этом каскадном обучении”. Отрадно, конечно. Учиться не поздно никогда и никому. Но резонно ли дожидаться выпуска дипломированных специалистов, когда асы на путях нужны уже сейчас? Нет ли смысла пригласить из-за рубежа, из той же РЖД? Да, ныне в России в институте Министерства путей сообщения обучаются 53 человека, которые вот-вот вернутся в ЮКЖД и внесут лепту в развитие системы. Но достаточно ли нам полусотни специалистов. И есть ли среди них машинисты или те самые “стрелочники”, которые в состоянии повернуть стрелу не как бог на душу положит, а согласно нормативу?
Пенять на отечественных “стрелочников”, впрочем, не совсем справедливо. У них подчас под рукой нет элементарных технических средств. Шутка ли — на отдельных станциях светофорная сигнализация не работает уже 15 лет! А информацию о ситуации на дороге машинист получает путем… записки. Система эта утверждена официально, разумеется, вынужденно. “Человек выходит, дает записку, поезд эту записку принимает и передает…” — поясняет примитивную систему сообщения г-н Хаков. Цыганская почта надежней. В этом году, правда, были подключены 10 “сигналов”. Но когда задействуют все?
Хаков уверяет: работы ведутся. Перво-наперво внимание железнодорожников обращено к путевому хозяйству. Что неудивительно — 58% так называемых браков на “железке” в этом году имело место из-за ветхого путевого хозяйства. Еще 25% было связано с вагонами. 17 — с локомотивным хозяйством. И хотя статистика пошла на убыль — 169 браков против 215 прошлогодних и 18 сходов подвижных составов против 24 в году прошлом — тем не менее 24 схода имело место за весь год, а 18 лишь по сей день. Впереди же еще три довольно сложных для путейцев зимних месяца…
Одно утешает — из 1 млрд 200 млн “денежных средств” 1 млрд, согласно концессионному договору, предусмотрено пустить на развитие путевого хозяйства. Но сколько из указанного миллиарда инвестировано в рельсы-шпалы уже? “На сегодня произведен ремонт более 5 км рельсов и более 60 тысяч шпал!” — говорит замгендиректора. И тут же честно оговаривает — речь о текущем содержании, а не капитальном ремонте. Что до капитальной замены, то ей подверглись 10 километров. Не слишком ли мало в целом море путей, капитально не обновляемых вот уже как минимум 20 лет!.. “Планируется заменить еще 117 тысяч шпал до конца года”, — успокаивает собеседник. Но совершенно ли новыми — сей нюанс не оговаривает. Зато гордо констатирует — благодаря выполненным работам увеличена средневзвешенная скорость — на 4,2 км/час. Что за такая “средневзвешенная” константа? “Она рассчитывается по специальной формуле”, — поясняет Хаков. А нам формулы знать не надо, нам бы узнать, насколько быстрее стали перемещаться наши составы. Разница же пока невелика — батумский состав начал добираться до пункта назначения лишь примерно на 1 час 40 минут быстрее. Электричка же Ереван — Армавир вместо 1 часа 20 минут достигает цели за 53 минуты.
Все это так, но есть ли при таком раскладе скоростей гарантия безопасности? С учетом дефицита компетентных кадров и довольно низких зарплат (даже с учетом недавнего поднятия заработки, к примеру, дорожных мастеров составляют 126 тысяч драмов) полагаться на оперативность штата можно с натяжкой. Видимо, приняв сей нюанс во внимание, на ЮКЖД решили пойти на ноу-хау. Пути вот-вот отдадут под “контроль” Центра диагностики. Аналитический центр, не предполагающий вмешательства человека, примется оценивать, а главное, прогнозировать развитие неисправности, которая накапливается на путях со временем. Комплекс намереваются ввести в эксплуатацию уже в октябре. Понадеемся, что задумка удастся. Равно как и намерение ЮКЖД ежегодно с 2010 до 2012 года инвестировать в путевое хозяйство страны в среднем по 600 млн рублей! Центр центром, а инфраструктуру надо обновлять. И хотя инвестиционные обещания концессионера (в частности, в лице прежнего руководства) поначалу себя не оправдали, остается надеяться, что на сей раз все сложится иначе. Уж очень хочется, чтобы словосочетание “больной участок” железнодорожниками было забыто. И как можно скорее!..
Ася ЦАТУРОВА