Надежен ли “Туполев”?

Архив 200918/07/2009

Каждый 14-й сошедший с конвейера Ту-154 подвергся крушению. Много это или мало?
Противоречивые сведения о том, проходил ли потерпевший крушение иранский самолет в июне техническое обслуживание на авиаремонтной базе в Минеральных Водах, стали первым сигналом о том, что истинные причины катастрофы следует искать в нарушении норм эксплуатации машины.

Погибших уже не вернешь. Но выявить и наказать виновных — долг соответствующих иранских структур.
Разбившийся Ту-154 был не таким старым. Календарный срок службы подобных машин — 25 лет. Самолету бы еще летать и летать. Установленный конструкторами лимит допустимых часов налета (30 тысяч часов) тоже не был исчерпан. Однако условия, при которых самолет эксплуатировался, были не самыми завидными. Известно, что в день трагедии на этом борту уже было осуществлено несколько полетов. Стоит, полагаю, хорошенько изучить и обстоятельства эксплуатации самолета его прежним владельцем — афганской авиакомпанией “Арина”, которая продала подержанный Ту-154 иранцам за весьма небольшую сумму. Последний владелец лайнера — авиакомпания “Каспиан эйрлайнз” является третьим по объемам авиаперевозчиком Ирана. Основана компания в 1993-м году, базируется в тегеранском аэропорту “Имам Хомейни”. Ее самолеты выполняют рейсы по Ирану, а также в Армению, Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Сирию, Венгрию и Украину. Кроме потерпевшего крушения самолета у компании есть еще четыре Ту-154. Трагедия в небе Казвина — первая серьезная катастрофа, случившаяся с “Каспиан эйрлайнз”. Чего не скажешь о других иранских авиакомпаниях. Доказанный факт — в Иране самолеты терпят крушения чаще, чем в других азиатских странах с аналогичным населением и примерно такой же площадью. В чем причина?
Иран обвиняет в этом американцев. Дело в том, что Соединенные Штаты после исламской революции ввели санкции на продажу Ирану любых самолетов, а также запчастей к ним. Более того, Вашингтон оказывал давление на европейских производителей, дабы вынудить их отказаться от партнерства с иранцами. Лишь в ноябре 2006-го США дали добро на ремонт иранских аэробусов в Европе. Результатом формальных и неформальных санкций стало то, что возраст и налет многих иранских пассажирских лайнеров уже вплотную приближается к допустимому лимиту. Большинству самолетов, летающих в Иране, уже больше 16 лет, а некоторые из них произведены аж до революции 1979-го года. Парк национального авиаперевозчика компании “Иран Эйр” состоит из 43 самолетов, из которых более или менее новые — российские Ту-154. Оставшиеся с лучших времен “Боинги”, “Эйрбасы” и “Фокеры” доживают свои последние месяцы. В апреле 2003-го года руководство “Иран Эйр” заявило, что отказывается от использования девяти самолетов Ту-154 из-за низкого уровня их безопасности. Однако в октябре того же года приняло решение о покупке пяти новых самолетов марки “Туполев”. Не от хорошей жизни…
Опытные летчики считают Ту-154 весьма надежной машиной. Но статистика крушений оснований для таких выводов не дает. С 1968-го года, когда был налажен серийный выпуск этой модели, было произведено 935 самолетов Ту-154. Вследствие авиакатастроф и серьезных аварий было потеряно 63 лайнера. Таким образом, получается, что каждый 14-й самолет подвергался крушению или снимался с эксплуатации из-за аварий. Это очень высокий показатель, не идущий в сравнение со статистикой по самолетам западных производителей. Означает ли это, что Ту-154 незаслуженно пользуется славой надежной машины? Вовсе нет. Высокие показатели крушений недопустимо приписывать недостаткам разработчиков и производителей. Тут есть специфика, на которую следует обратить внимание. Как известно, примерно 70% авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора. Известно также, что Ту-154 эксплуатируется нынче бедными и неразвитыми авиакомпаниями стран третьего мира. В свое время под давлением Запада, стремящегося вытеснить российских производителей с мирового авиарынка, были введены ограничения на эксплуатацию российских лайнеров. Из-за высокого шума большинству их было запрещено летать в Европу и Америку. Авиакомпании стали в массовом порядке избавляться от старых российских самолетов. (“Армавиа”, кстати, тоже давно отказалась от “Ту”.) Их по бросовым ценам покупали африканские и азиатские авиакомпании, которые, конечно же, не уделяют своим “Ту” и “Илам” того внимания, какое есть в отношении “Боингов” и “Эйрбасов” у таких европейских авиагигантов, как “Люфтганза” или “Бритиш Эйрвейз”. Зарплата техперсонала афганской авикомпании “Арина”, которой до недавних пор принадлежал потерпевший крушение иранский самолет, раз в 10 меньше, чем принята, скажем, в “Эйр Франс”. И ясно, что уровень профессиональной подготовки сотрудников сферы авиации в Афганистане тоже ниже, чем во Франции. Так что в частом крушении российских “Ту” следует винить не производителей, а прежде всего тех, кто эти самолеты эксплуатирует. Не факт, что они столь же часто разбивались бы, если б ими управляли европейские пилоты и авиадиспетчеры.
Относительно надежности тех или иных самолетов есть определенная статистика. Рейтинг небезопасных самолетов можно найти и в интернете. Основан он на количестве крушений без учета случаев, связанных с терроризмом. Согласно этому рейтингу, чаще всего разбивается “Боинг-747”. Он же лидер по числу жертв. Это естественно, так как он перевозит на борту больше 500 человек. Но основанием для окончательных выводов эти сведения служить не могут, поскольку число летающих по миру “Боингов-747” во много раз превосходит число Ту-154 или А-320. И тем не менее очевидно, что продукция “Боинга” страдает в авариях в два с половиной раза чаще, чем самолеты, вышедшие с конвейеров “Эйрбас индастрис”. За последние 10 лет разбилось 73 “Боинга”. На втором месте по числу крушений “Ан” — 38 катастроф. Далее “Ил” — 17 трагедий. С “Эйрбасами” такое случалось 15 раз. Продукция КБ “Туполев” на пятом месте — самолеты Ту-134 и Ту-154 крушились в общей сложности 12 раз. В два раза меньше подобных случаев было зафиксировано с “Яками”. Из российских аэробусов эксперты считают наиболее надежным Ил-86.

Трагедию 2006 г. в небе над Сочи мы еще забыть не успели. И вот новая. Несчастные случаи, произошедшие с нашими соотечественниками, могут привести к подрыву доверия сограждан к авиационному транспорту как таковому. Но два крушения, происшедшие друг за другом, не отражают мировую тенденцию. В действительности число авиакатастроф в течение последних лет снижается. Тем не менее 84% европейцев считают самолеты самым опасным видом транспорта. При этом 64% опрошенных полагают, что автомобильный транспорт куда более безопасный. Однако статистике это противоречит. Шанс умереть в результате автомобильной аварии в десять раз больше, чем вероятность стать жертвой авиакатастрофы. Но несмотря на это, от автотранспорта мы не отказываемся. И правильно делаем. Так что и в случае с авиацией, полагаю, не стоит паниковать и делать поспешные выводы.
Артем ЕРКАНЯН