“Мы превратили город в гараж для толстосумов”

Архив 201025/02/2010

В конце 60-х годов в СССР был проведен мониторинг на предмет выявления экологического благополучия. По его результатам Ереван вошел в малопочтенную десятку самых грязных городов страны.

Республиканская пресса об этом не шумела — местное руководство вовсе не было заинтересовано тиражировать этот факт, мало способствующий имиджу “развитой и процветающей” Армении. Впрочем, никакого противоречия в этом не было. Процветание было невозможно без индустриального и научно-технического прогресса, который, как известно, всегда антагонистичен по отношению к природе. Поэтому, как выявил все тот же дотошный мониторинг, 75% загрязнений в армянской столице приходилось на долю промышленного производства.
Прошло 20 лет, и с главным загрязнителем столичной окружающей среды под натиском зеленых в одночасье было покончено. Жители зловонно дымящего Чарбаха и 3-го участка вдохнули наконец глоток чистого воздуха, и весь Ереван, сбросивший с себя промышленную удавку, задышал в полные легкие. Но довольно быстро выяснилось, что кроме потребности дышать у людей еще есть не менее сильная потребность кушать. Но есть по причине полного закрытия рабочих мест было практически нечего. А тут еще подоспела новая проблема. Энергетический кризис начала 90-х вывел из строя весь электротранспорт — стояли на приколе трамваи, троллейбусы, и пассажиры в кромешной мгле совершали долгие “променады” по обесточенному городу. Тогда-то и была подброшена измученным этими длинными пробежками ереванцам заманчивая по тем временам альтернатива. Юркие “рафики” и “уазы”, которые в советские времена использовались исключительно в спеццелях, стали предлагать замученным пешеходам свои услуги по части доставки их к месту назначения. Первый опыт оказался удачным — изголодавшиеся по колесам горожане брали маршрутки штурмом. А поскольку спрос, тем более столь высокий, всегда рождает предложение, количество юрких маршруток-вездеходов стало расти не по дням, а по часам. Нарождавшаяся армянская буржуазия, исподволь набирающая силы и капитал преимущественно на скупке ваучеров и на рухнувших пирамидальных банках, быстро просчитала огромные перспективы этого доходнейшего бизнеса, и маршрутки стали раскупать, как горячие пирожки.
Сегодня люди, которые предметно занимались в те годы проблемой “массовой маршрутизации Еревана”, называют цифры, в которые, учитывая тотальную бедность населения, трудно поверить. Доходы, которые выкачивали из нищего народа владельцы монопольного транспорта, сопоставимы лишь с доходами небольших промышленных производств периода советского процветания. А поскольку эти владельцы пытались как можно дольше сохранить монополию и выкачивать деньги из ветхих приватизированных машин, не прилагая при этом никаких усилий, то они всеми силами препятствовали появлению на городских улицах любой транспортной альтернативы. Сделать это было нетрудно, поскольку владельцами маршрутных линий были в основном представители всех трех ветвей власти — законодательной, исполнительной и судебной.
Проведенный в начале 2000-х годов еще один мониторинг выявил, что если по допустимым повсеместно нормам доля микроавтобусов в общем количестве городского транспорта не должна превышать 20%, то у нас она составила 85-90%, взяв на себя, по сути, всю транспортную нагрузку миллионного города.
В то время как в самых экологически чистых странах одним из самых популярных видов транспорта остается трамвай, в том числе и скоростной, у нас он был изгнан со всех маршрутов, демонтированные дорогостоящие стальные рельсы проданы за рубеж. Покончив с трамваями, взялись за троллейбусы, и довольно скоро в городе осталась пара-тройка маршрутов, которые курсируют с такими интервалами, что любимые когда-то народом троллейбусы ходят почти пустые, пользуются ими исключительно пенсионеры.
И, наконец, самый востребованный в мире транспорт — метро — тоже оказался “на приколе”, резко уменьшился пассажиропоток. Причины этого уходят еще в советские времена, когда станции, по мнению многих специалистов, были дислоцированы крайне неудобно, без учета их перспективной востребованности. Так, на проспекте Баграмяна, где были расположены высокопоставленные госучреждения — ЦК партии и комсомола, горком и т.д., сотрудники которых пользовались так называемыми “членовозами”, почему-то построили сразу две станции. А такие густонаселенные районы, как Нор-Норк, Черемушки, поначалу и рабочий 3-й участок, остались без метро. Однако в те годы, когда услуги транспорта обходились в копейки, люди охотно пользовались услугами метро, затем пересаживались в автобус, троллейбус, трамвай. Когда же их не стало, метро утратило всякий смысл, и народ массово пересел на маршрутки.
Энергетический кризис усугубил эту проблему, окончательно отвратив пассажиров от “ненадежного” транспорта. В результате всех этих “успешных” транспортных реформ по количеству используемых микроавтобусов мы опередили все столицы постсоветских республик, включая Москву. К примеру, если в соседнем Тбилиси примерно с таким же, как у нас, населением функционировало 900 микроавтобусов, то у нас — около 4 тысяч. К тому времени более-менее значительная часть населения стала обзаводиться личными авто, отдавая предпочтение иномаркам. А поскольку новенькие “мерседесы” и “рено” были по карману далеко не всем, а имидж поддержать хотелось, то приобретались старые, использованные иномарки, которые на своей родине уже отслужили отпущенный им срок. В Германии и во многих других европейских странах для поддержания экологической безопасности установлен жесткий срок использования машины — 4 года.
Такие же законы действуют в США. Новый рынок сброса устаревших машин — по сути, автосвалка, открывшаяся в постсоветских республиках после развала СССР — сулил блестящие перспективы. Завозом старых машин занимались целые компании как в странах-экспортерах, так и внутри страны. Появился еще один мощный источник финансовых поступлений. А поскольку у истоков этого бизнеса стояли люди очень влиятельные, то государство, ограничившись введением таможенных пошлин, в этот процесс практически не вмешивалось и даже не вводило квоты на заброс в страну устаревшего и вышедшего из употребления в своей стране транспорта.
Таким образом, ежегодно в Армению ввозилось до 40 тысяч иномарок, и среди них с учетом низкой покупательской способности населения большинство изношенные. Машины эти, наводнившие город, из-за почтенного возраста не обеспечивали полного сгорания бензина, и без того некачественного, что вместе с чадящими маршрутками довели экологическую безопасность столицы до критической черты. И в результате Ереван, где практически закрыты все промышленные производства и который по этой причине должен был стать одним из самых экологически чистых городов, вновь имеет все шансы оказаться в десятке грязнейших. Только на этот раз основную нагрузку по части интенсивного загрязнения столицы взял на себя транспорт, обеспечивая за счет своих вредных выбросов 85-90% загрязненности окружающей среды.
Когда положение в самом деле стало критическим, вызывающим массовые нарекания, когда кривая бронхиальных, аллергических, онкологических заболеваний круто поползла вверх, правительство и городские власти вынуждены были наконец предпринять некоторые шаги по ограничению тотальной монополии вездесущих маршруток, заставив их немного потесниться. В 2004 году было приобретено 20 автобусов и 20 троллейбусов. В следующем к ним прибавилось еще 100.
ЗАО “Авиатранспорт” закупило в Украине 14 автобусов стоимостью по $26 тысяч каждый и передало их в аренду столичной мэрии. В настоящее время, по данным мэрии Еревана, ежедневно на линии выходят 270 автобусов и более 2 тысяч микроавтобусов — соотношение никак не соответствующее экологическому благополучию нашей столицы, тем более если к ним добавить индивидуальный транспорт. Правительство со своей стороны постаралось внести лепту в защиту окружающей среды, запретив ввоз и использование этилированного бензина. Снижению вредных выбросов в атмосферу отчасти способствовала газификация транспорта.

Тем не менее экологическая ситуация в столице остается крайне тревожной. И прежде всего потому, что вопреки общепринятой международной практике сделан опасный и чреватый своими последствиями перенос акцента с экологически чистого электротранспорта на отравляющий своими вредными выбросами окружающую среду автотранспорт.
Ассоциация потребителей Армении предоставила следующие цифры. Если в начале 80-х электротранспортом в Ереване ежегодно перевозилось около 120 миллионов человек, то в 2008 году (включая метро) — чуть больше 20 миллионов. Таким образом, основной пассажиропоток приходится на автобусы (207,7 млн человек в год) и маршрутки — учет которых не ведется и количество которых, так же как и автомобилей личного пользования, продолжает неуклонно расти. Сегодня многие ереванцы отдают явное предпочтение индивидуальному транспорту. Опять же в отличие от жителей многих европейских городов. К примеру, недавний опрос жителей Лондона выявил, что 70% предпочитают пользоваться общественным транспортом, поскольку он надежнее и экономичнее и к тому же не перегружает магистрали города. Если это беспокоит жителей огромного мегаполиса, то что говорить о Ереване, значительно уступающем ему по размерам и абсолютно не приспособленном для такого огромного количества транспорта.
В Ереване мало параллельных улиц, что способствует заторам, так же плохо продуманы светофорный режим и дислокация автобусных остановок. Длительные остановки машин с включенными двигателями в местах вынужденного скопления способствуют огромному выбросу выхлопных газов в атмосферу и прежде всего самого опасного среди них — бензопирита, являющегося отъявленным канцерогеном.
Четыре года назад Центр ноосферных исследований НАН составил карту распределения зон загрязнения. Самыми загрязненными зонами, как и следовало ожидать, оказались перегруженные автомагистрали, в основном в центре и в южной части города. В северной части экология благополучнее, хотя перегруженная нор-норкская автотрасса способствует сильному загрязнению.
В советские времена разрабатывались и соблюдались специальные нормативы транспортной загрузки на единицу городской площади. Кроме того, при планировке домов учитывались так называемые “просветы”, обеспечивающие свободный доступ чистых северо-западных ветров, способствующих постоянному проветриванию городских улиц. При нынешней точечной застройке и сильной уплотненности возводимых высоток наша столица превратилась в “помещение” с наглухо закрытыми окнами, куда абсолютно перекрыт доступ свежего воздуха, но при этом все курят.
Все эти годы наша столица не проветривается, не обдувается свежими и чистыми ветрами, став местом скопления вредоносных выхлопов. Из-за непродуманной транспортной политики жители нашего города стали заложниками частных маршруток, и если они вдруг “выйдут из игры”, столица будет парализована. Став доминатой нашего транспорта, маршрутки вместе с тем стали и зоной повышенного коррупционного риска. В ходе проверок, проведенных Контрольной комиссией при президенте Армении, было выявлено немало нарушений, в частности на 49 маршруток было оформлено 3 водителя.
По словам руководителя Ассоциации потребителей Армена Погосяна, переизбыток транспорта, работающего на газе и бензине и отравляющего город, за счет сокращения экологически чистого электрического не только нонсенс, но и необъяснимое противоречие. Армения — одна из немногих энергетически самодостаточных стран, имеющих избыток энергии. Почему же, располагая таким богатством, мы не используем его для собственного блага, для развития электротранспорта, защиты окружающей среды, а вместо этого в угоду доходному бизнесу нескольких воротил ежегодно завозим по 2 тысячи тонн бензина, в том числе и очень сомнительного качества.
Почему по сей день крайне низок кпд экологически чистого метрополитена? Руководители этой сферы утверждают, что это один из самых высокозатратных видов транспорта — прокладка 1 км пути стоит порядка 4-5 млн долларов. Тем не менее удобство, скорость, безопасность, в том числе экологическая, вполне стоят таких денег. И, похоже, наши власти это наконец осознали. Вроде бы сдвинулась с мертвой точки замороженная станция в Ачапняке, намечается строительство новых станций, в том числе и в Звартноце.

Несмотря на эти подвижки, экологическая ситуация в городе продолжает оставаться очень тревожной. Недопустимо огромное количество автотранспорта, буквально “нашпиговавшее” город вредными выхлопами, дополняется множеством такси, среди которых попадаются и чадящие развалюхи, и великолепные иномарки. Но и те, и другие вносят свой ощутимый вклад в экологию города.
При этом весь гигантский столичный автотранспорт по причине тесноты ищет себе место под солнцем где придется. По сути, все столичные улицы превращены в автостоянки, забивающие их до предела, не оставляющие пешеходам ни метра жизненного пространства.
Свой вклад в транспортный беспредел вносит и транспортная обслуга. С помощью “своих людей” в местных органах самоуправления можно запросто получить разрешение на установку автомойки или даже бензоколонки в удобном для владельца месте, рядом с детскими учреждениями, больницами, впритык к жилым домам. В угоду этим “владениям” вырубаются кусты и деревья, выкорчевываются цветы, любовно высаженные жильцами. По дворам и улицам привольно разливаются белые зловонные реки моющих химических веществ, привлекающих насекомых, вызывающих аллергию. С раннего утра вой включенных аппаратов будит всю округу.

Как-то один из экологов сказал: “Защищая природу, мы добились закрытия всех производств и угодили в ловушку транспортного смога и смрада. Промышленность хоть и сильно отравляла город, но зато обеспечивала людей работой и двигала вперед экономику страны. А теперь мы превратили столицу в гигантский гараж для толстосумов и ежедневно отравляем себя и собственных детей”.