МиГ и миги Артема Микояна

Архив 200917/11/2009

60 лет назад в Советском Союзе были приняты на вооружение первые МиГ-15. Самолет был создан главным конструктором Артемом Микояном. Поручение Конструкторскому бюро было дано в соответствии с постановлением Совмина СССР, утвердившим “план опытного самолетостроения” на 1947 год. Надо было разработать фронтовой истребитель с герметичной кабиной и построить его в двух экземплярах. Тогда мало кто подозревал, что будет создана выдающаяся в истории авиации машина, подлинное достижение мировой технической мысли. Вспомним еще раз историю появления этой замечательной машины и ее создателя Артема МИКОЯНА — представителя славного рода из армянского села Санаин. 

…Все началось еще в 1918 году, когда на горном плато близ родной деревушки Микояна Санаин совершил вынужденную посадку “Фарман”. “Фарман” был типичный аэроплан зари авиации: мотор, каркас из реек, проволоки и крылья, обтянутые полотняной обшивкой. Но тринадцатилетнему Микояну машина, способная летать, показалась волшебным гостем из незнакомого мира. Пока летчик устранял неполадку, маленький Анушаван (армянское имя Артема Микояна) с друзьями не отходил от самолета. Много лет спустя Микоян скажет: “С этого момента я решил, что надо летать!” 
“Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, — писал журнал “Эвиэйшн магазин”, — нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи. На эту удочку попались даже самые серьезные издания”. 
Анекдотично нелепых слухов об этой машине было более чем достаточно. Создание выдающегося советского истребителя особенно всполошило конструкторов, служивших Гитлеру. 
— МиГ-15 — моя идея! — изрек переселившийся в Аргентину Курт Танк, в прошлом главный конструктор фирмы “Фокке-Вульф”. 
— Когда смотришь на эту машину, мой почерк не вызывает сомнений! — возразил другой ярый нацист — Вилли Мессершмитт. 
— Модель этого самолета стояла на моем письменном столе! — утверждал Эрнст Хейнкель. 
Вот такого рода измышления кочевали по страницам западных авиационных журналов. Референты готовили Микояну переводы разных статей. Артем Иванович просматривал их с улыбкой — забавный анекдот, и не более. Но это было не только забавным анекдотом. 
В 1962 году солидный швейцарский журнал “Интеравиа” опубликовал противоречивую и путаную статью некоего Ганса Куэнзера из Бремена (ФРГ): “Семейное сходство реактивных истребителей. Был ли МиГ-15 скопирован с Та-183?” Намеки, факты, вымысел и вынужденные признания перетасованы в этой статье, как карты крапленой колоды. 

Между тем рождался МиГ-15 совсем иначе, чем писали на Западе. Путь его был крайне нелегким. Успех предприятия предполагал три цели, к каждой из которых предстояло подойти тремя разными дорогами. Были необходимы новый двигатель, так как возможности трофейных были полностью исчерпаны, стреловидные крылья, совершенно неведомые для самолетов дозвуковых, и новые средства спасения: при резко возросших скоростях полета парашют уже не гарантировал летчику полную безопасность. 
Самое главное — двигатель. Не имея энергетической базы, судить о будущем истребителе нельзя было даже теоретически. Трех крупнейших специалистов — А.Микояна, В.Климова и С.Кишкина — откомандировали в Англию. В разработке реактивных двигателей англичане преуспевали. Однако, отправляясь в командировку, советские специалисты не были уверены в успехе. Когда министр авиапромышленности доложил Сталину план этой командировки, тот усмехнулся: “Какой же дурак станет продавать свои секреты?” Сталину объяснили, что новейшие английские двигатели — “Нин” и “Дервент” — уже не составляют секрета и англичане продали ряду стран лицензии на их производство. Поездка Микояна, Климова и Кишкина в Англию породила любопытную легенду, суть которой в следующем. После долгих неудачных переговоров устроили прием. Президент фирмы, выпускавшей двигатели, пригласил Микояна поиграть на бильярде. Артем Иванович проиграл первую партию, хотя он играл отлично. Вторую выиграл “с трудом”, а на третьей предложил пари. В случае проигрыша президент фирмы должен продать двигатели “Нин” и “Дервент”. Англичанин партию проиграл и выполнил условия пари… История эффектная, но, как утверждают очевидцы поездки, с действительностью ничего общего не имеющая. Успешно завершив переговоры, делегация советских специалистов приобрела около 60 двигателей. Многие советские самолетостроители поспешили реализовать их возможности. Выбраны были в основном двигатели среднего веса, считающиеся истребительными. Но Микоян выбрал мощный “бомбардировочный” РД-45, созданный на основе “Нина”, и это во многом обусловило успех. 
Что касается крыльев, то мнение Микояна было однозначным: только тонкие стреловидные крылья. Но тонкое стреловидное крыло менее прочно, да и не было достаточно опыта по производству таких крыльев. В то время считалось, что, приближаясь к скорости полета в 1000 км в час, самолет встречается с такой уплотненной воздушной средой, что при сопротивлении с ней крылья и другие части самолета не выдерживают удара и разрушаются. У Микояна попросили разъяснений. Артем Иванович нашел простой и доходчивый образ. Проведя рукой сверху вниз сначала по вертикали, затем с наклоном, он спросил: “Как легче резать хлеб?” Услышав естественный ответ, что с наклоном легче, сказал: “Вот поставим стреловидное крыло и будем резать, но не хлеб, а воздух”. Степень риска была велика. Конструкция стреловидного крыла претерпевала бесчисленные метаморфозы. Конструкторы работали в теснейших контактах с учеными. Главную балку (лонжерон) крыла МиГ-15 отштамповали как единое целое, хотя до этого принято было собирать лонжерон из отдельных частей. Крыло получилось жестким и тонким, каким его и хотел видеть главный конструктор. 
Дело было за катапультируемым креслом. Началась разработка пушки, стреляющей человеком. Заняться катапультой Микоян поручил С.Илюшину — соавтору Королева по постройке планеров. Трудности создания катапульт были интернациональными: согласно мировой статистике, погибал каждый четвертый из тех, кому приходилось катапультироваться. Крайне трудно было привязать кресло к самолету. Задача летчика, сражающегося на боевой машине, — метко стрелять. Конструктор в силу этого не имел права разместить голову пилота выше или ниже линии прицеливания. Пришлось придумывать приспособление, чтобы не болели руки, не болталась голова и спина была поставлена правильно. После того как нащупали основные контуры кресла, медики и антропологи тщательно проанализировали статистические данные (у разных людей длина корпуса, рук, ног различна) и дали инженерам наиболее типичные размеры. Теперь предстояло определить силу порохового заряда, а следовательно, воздействие перегрузки на человеческий организм. Оклеенный датчиками (вскоре так стали оклеивать космонавтов) испытатель усаживался на тележку и производил залп из двух трехдюймовых пушек, разгонявших тележку. Через мгновение тележку с невероятной резкостью останавливали сильнейшие тормоза. Так возникала огромная перегрузка. Тут всполошились финансисты, контролировавшие деятельность научно-исследовательского института: “Почему за испытания, проводящиеся на земле, выплачивается очень высокое вознаграждение?” Однажды, когда пушки были заряжены, у стенда появились незнакомые люди, изъявившие желание понаблюдать за испытаниями. Их спрятали за защитными броневыми плитами. Когда прогремел залп двух трехдюймовок, гости присели от страха и неожиданности. Больше вопросов у финансистов не возникало. 
МиГ-15 был почти готов, когда выяснилось, что от стрельбы пушек глохнут двигатели. Так появился выдвижной лафет. 
Преград к летным испытаниям больше не было. В качестве летчика-испытателя Микоян пригласил В.Юганова. Коллеги называли Юганова лаконично — “второй Чкалов”. 
Пасмурным декабрьским утром 1948 года Юганов оторвал от земли первый серийный МиГ-15… Полет и приземление прошли благополучно. 
Людям, работавшим над МиГ-15, на всю жизнь запомнилось необыкновенное воодушевление тех дней. Запомнилась им также исключительная внимательность Микояна. Артем Иванович прекрасно знал, кто и что вложил в новый самолет. 
Из воспоминаний летчика-испытателя Г.А.Седова: “Писать об организационных способностях Артема Ивановича очень трудно. Чем он добивался четкой и слаженной работы такого большого организма, как завод, я не знаю. Знаю только, что добивался. Количество приказов, циркуляров и другой “руководящей” литературы было ничтожно мало. Что такое совещание с протоколом, никто не знал. И несмотря на это, а может быть, именно поэтому, невидимые нити тянулись во все уголки. Артем Иванович успевал влиять на весь процесс создания самолета. Круг вопросов был огромен, но никто не мог сказать, что Артема Ивановича “заела текучка”. Он никогда не терял перспективы”. 

Появление микояновского детища произвело сенсацию во всем мире. В то время тяжелые бомбардировщики В-29, не без оснований называемые “сверхкрепости”, были козырной картой американцев в их азиатской военной кампании. Едва МиГ-15 начали действовать, произошло неожиданное — В-29 потеряли неуязвимость. Началась напряженная охота зарубежных специалистов за МиГом. В небе появилась американская новинка — первый реактивный истребитель со стреловидными крыльями “Сейбр”. Выяснилось,что МиГ и “Сейбр” удивительно похожи, но МиГам давали абсолютное превосходство в вооружении три пушки большой пораженческой силы. Также большое впечатление на американцев произвели быстрота подготовки оружия МиГов к бою и их исключительная живучесть. Некоторые самолеты возвращались из боя, насчитывая более сотни пробоин. Был даже случай, когда истребитель сел на свой аэродром с почти полностью выведенным из строя управлением. Один из таких израненных в бою самолетов доставили в конструкторское бюро. Внимательно осмотрев его, Микоян сказал: “А ведь, наверное, неплохо вернуться домой даже в таком виде, после того как по тебе стреляла вся Организация Объединенных Наций”. Известно, что во время воздушной войны в Северной Корее над северокорейскими аэродромами разбрасывались американские листовки, предлагающие летчику-перебежчику, который приведет МиГ-15, 100 тысяч долларов. 
Прямолинейный и строгий в суждениях Туполев сказал про МиГ-15: “Это был лучший самолет, бесспорно, и лучший в мире!” 

В 1949 году, после того как работа над МиГ-15 была завершена, в семье Микояна произошло долгожданное событие. Родился сын. Артему Ивановичу позвонили и сообщили: “У вас сын!” Микоян воскликнул: “Не может быть! Посмотрите получше!” 
У Микояна уже были две дочери. В дни их появления на свет Артем Иванович посылал жене букеты хризантем и пионов с неизменной запиской: “Будет сын — будут розы”. 
“Это “посмотрите получше” долго было крылатым выражением среди друзей, — вспоминала супруга Микояна Зоя Ивановна. — Через два часа я получаю великолепный букет роз. Из приложенной записочки узнаю, что розы с юга, от Анастаса Ивановича и его жены Ашхен Лазаревны. Часть этого букета я срочно переправила на работу Анушу с припиской: “Когда сын — тогда розы”. Переполох, конечно. Как же так: я опередила его букетом роз”. 
Так совпало. Родился сын. Родился и самолет… 
МиГ-15 стал самым массовым реактивным самолетом в истории самолетостроения. Было выпущено более 15 тысяч машин, которые поступили на вооружение ВВС и ПВО СССР, а также военно-воздушных сил около сорока других стран. Они определяли исход воздушных боев в многочисленных военных конфликтах по всему миру. Последние МиГ-15 были сняты с вооружения Албанией аж в 2005 году. 
Вот мнение о МиГах прославленного советского аса — трижды Героя Советского Союза маршала А.Покрышкина. 
“Знакомство с МиГами состоялось у меня перед самой войной и оставило след в моей летной практике. МиГ-1 и МиГ-3 меня сразу же покорили стремительностью своих аэродинамических форм. В технике пилотирования они лучше, чем И-16, отвечали моему стремлению вести воздушный бой с применением маневра по вертикали. Возможность выполнения энергичного пикирования с набором большой скорости и последующим уходом вверх горкой соответствовала важному тактическому фактору — внезапности атаки. 
После войны мне доводилось летать на реактивных МиГах — младших братьях того, на котором я начал военную страницу своей летной жизни. Я осваивал машины, построенные в разные годы, беседовал с конструкторами, летчиками-испытателями, каждый из которых в меру своих сил и возможностей был соавтором генерального конструктора, реализовавшим его смелые замыслы. 
Реактивные МиГи были наиболее скоростными, хорошо вооружеными и удобными в эксплуатации. Одним словом, первоклассными боевыми машинами”. 

С самолетами МиГ-15 связано еще одно, на этот раз глубоко трагическое событие в истории авиации. 27 марта 1968 года во время обычного тренировочного полета на УТИ (то есть учебно-тренировочный истребитель) МиГ-15 разбился Юрий Гагарин. 
Это была странная авиакатастрофа. Гагарин был опытным летчиком: в течение двух лет он летал на самолетах МиГ-15 в 769-м истребительном авиаполку Северного флота. Не было никаких сложных заданий. Погода была не идеальной, но вполне подходящей. В 10.30 спокойный доклад Юрия Алексеевича руководителю полетов: “Задание закончил”. А через 68 секунд в лесу раздался взрыв. 
Известно, что в расследовании приняли участие около двухсот экспертов. Но Брежнев запретил обнародование результатов и отправил 30-томный доклад в архив под предлогом того, что это “расстроит” страну. Вся информация о расследовании была засекречена. Заключение правительственной комиссии не было опубликовано, что послужило поводом к возникновению множества слухов и легенд. Власти молчали о причинах гибели Гагарина почти 20 лет. Лишь в 1989 участники расследования, среди которых космонавты Герман Титов и Алексей Леонов, летчик-испытатель Степан Микоян, генерал-лейтенант авиации Сергей Белоцерковский, решаются опубликовать свои версии. Из книги Степана Микояна (племянник Артема Микояна) “Воспоминания военного летчика-испытателя”: “Поскольку на самолете Гагарина перед ударом о землю перепад давления был даже отрицательный, значит, кабина его была разгерметизирована. Что из этого следовало? Сама по себе разгерметизация кабины на высоте четырех с небольшим тысяч метров, на которой они летели, не могла привести к серьезным трудностям. Но, обосновывая свою версию в комиссии, я рассуждал так: была какая-то причина, приведшая к разгерметизации кабины, одновременно она воздействовала на самолет и на летчиков. Такой причиной могло быть столкновение (мог быть также удар молнии, но гроз в этот период не было). Столкновение с самолетом исключено — тогда должен быть еще один поврежденный самолет. Могло быть столкновение и с птицей, но в обломках самолета не нашли никаких ее следов, да и птицы за облаками, насколько я знаю, не летают. 
Я предположил, что могло быть столкновение с метеорологическим шаром-зондом. Такой шар имеет подвеску с приборами и передающей аппаратурой. Шар, быстро поднимаясь, мог, вынырнув из облаков, внезапно появиться перед самолетом, и Гагарин, сидевший в передней кабине, увидел бы его слишком поздно (да и нос самолета затеняет обзор вперед-вниз). Контейнер с аппаратурой шара имеет массу не менее двух килограммов. При скорости 600 км/ч сила удара о такой груз составит более пяти тонн. Если контейнер шара ударил в самолет в районе кабины, то это могло привести к ее повреждению и нарушению герметизации, а также воздействовать на летчиков, даже причинить им ранения (надо сказать, что на месте падения самолета была найдена только одна треть остекления фонаря кабины). Самолет мог войти в штопор либо от этого удара, либо от резкого отклонения рулей при попытке избежать столкновения, либо от того и другого. Возможно, вследствие удара летчик некоторое время не имел возможности управлять самолетом”. 
Интересно, что в свое время официальное заключение правительственной комиссии было основано на версии, выдвинутой Степаном Микояном. 
В 2005 году инженеры и журналисты пишут обращение на имя президента В.В.Путина с просьбой провести повторное государственное расследование: “В катастрофе нет ни бытовой, ни тем более политической составляющей. Это сложная, но сугубо авиационная задача”. Из аппарата советников главы государства последовал следующий ответ: “По имеющейся у нас информации на сегодня не имеется обоснованных причин подвергать сомнениям выводы правительственной комиссии по расследованию данной авиационной катастрофы. В связи с этим проведение дополнительного расследования, по нашему мнению, нецелесообразно”. 
До сих пор все собранные обломки гагаринского УТИ МиГ-15 сохранены. Обработанные антикоррозионным составом и запаянные в герметичные емкости, они хранятся в одном из подмосковных НИИ Министерства обороны. 
Для Артема Ивановича смерть Гагарина стала тяжелым ударом. В то время Микоян страдал сердечной недостаточностью. Переживания ускорили развитие болезни. В 1969 году он перенес инфаркт и был вынужден отказаться от всякой активной деятельности. В 1970 году во время операции на сердце Артем Микоян скончался.  
По материалам 
зарубежной прессы 
Подготовила Ева КАЗАРЯН