Метрополитен — наша печаль и надежда

Архив 201103/05/2011

7 марта 1981 года в г.Ереване было всеобщее ликование — открыли первую линию метрополитена, которая начиналась станцией “Дружба” в конце улицы им.Маршала Баграмяна и завершалась станцией “Давид Сасунский” на привокзальной площади. Всего она включала в себя 4 станции. Конечно, не густо, но ведь всегда с чего-то надо начинать.

Ереванцы смаковали это событие разговорами, как наш К.Демирчян задабривал лично Леонида Брежнева, что в начале метрополитен назывался скоростным трамваем, что пришлось сделать приписки населения людьми из близлежащих поселков для того, чтобы город стал миллионным, да и вообще какие мы, армяне, шустрые и еще сотни других баек по этому поводу, переплетенных с полуправдой.
С декабря 1981 по декабрь 1989 г. было открыто еще 5 станций, а в 1996 году — станция-депо “Чарбах”. Протяженность линии достигла 13,4 км. Для полноты счастья оставалось соединить линиями метро основные жилые массивы города. Однако после развала Советской страны финансировать строительство метрополитена в небольшой стране стало тяжело, тем более что до мая 1994 года в Карабахе велись активные боевые действия и свободные ресурсы направлялись туда. Однако с тех пор прошло 17 лет и при желании можно было сдать хотя бы 2-3 станции, не говоря уже о долгострое в Ачапняке и Давидашене, который 30 лет мозолит глаз.
Ведь строятся же в нашей стране и столице сотни километров автомобильных дорог, стоимость которых хотя и ниже подземных трасс метро, но уже сопоставима с ними, не говоря уже о наземных участках трассы.
Европейским инвестиционным банком выделено 15 млн евро на улучшение работы метро, но пойдут они только на повышение безопасности, ремонт подвижного состава и другие работы.
Так в чем же дело? Почему же развитие метрополитена вообще остановилось? Ларчик открывается просто. Думаю, дело в том, что очень многие влиятельные бизнесмены Армении, в том числе и депутаты парламента, являются к тому же владельцами различных автопарков такси и линий маршруток. Поскольку в своей жизни они руководствуются только личной выгодой, а не интересами страны, то соответственно саботируют все решения, связанные с развитием метрополитена в самом зародыше.
Большинство депутатов никогда не выступают на заседаниях парламента, никто вообще не слышал от них никаких дельных предложений и вне трибуны, а вся их работа сводится к лоббированию своих интересов и блокированию любых идей, не приносящих им личных дивидендов. В кулуарных беседах эти “деятели” обосновывают свою позицию по метрополитену его убыточностью Но, во-первых, я вообще никогда не слышал о доходных метро, да и не это является целью их строительства, а во-вторых, кому в жизни встречался хотя бы один хозяйственный субъект, включая даже парикмахерскую или сапожную будку, который был бы рентабельным, будучи мало посещаемым клиентами. В прежние годы, когда работали заводы, метро было более оживленным, но с приходом к власти псевдодемократов и удушения ими промышленности пассажиропоток уменьшился с 240-280 тыс. пассажиров в день до 40-45 тысяч. Но главная причина малой доходности метро кроется в его малочисленных станциях. Человек не сядет в метро, если он должен долго добираться до него, а затем снова мучиться в пути после окончания поездки. Однако при разветвленности сети многие предпочтут его, даже имея личный автотранспорт, особенно снежной зимой и знойным летом. Таким образом, метрополитен если не станет рентабельным, то, уверен, приблизится к самоокупаемости. А маршрутные такси будут работать в коротком плече вокруг одной станции или соединять две, три, при этом заработок водителей только увеличится (опыт Москвы и др. городов).
Более 12 лет я проработал в отделе охраны природы Госплана Армении, который в советское время у нас, как и в других республиках, считался ее сердцем и возглавлял направление природоохранного строительства. Вопросы развития метрополитена я неоднократно обсуждал с моим руководителем и учителем Бадалом Мурадяном, непосредственно курировавшим нам отдел. В свое время, будучи председателем Совмина, он координировал работы по подготовке и строительству метрополитена в 1972 году. С 1982 г. он являлся заместителем председателя Госплана. Так вот, этот любопытнейший человек считал, что развитие метрополитена является единственной панацеей от многочисленных пробок в Ереване и от загрязнения окружающей среды автотранспортом, который и в те годы, и сейчас является основным источником канцерогенов. А ведь по перспективному плану развития мы в 2010 году должны были иметь полсотни станций вместо теперешних 10. 
В ровеснике Карфагена — Ереване проживает более 1/3 населения и находится основная часть предприятий страны. Такое бурное развитие в городе началось начиная с 30-х годов, и это было стратегической ошибкой с точки зрения безопасности в случае возникновения военных действий или других катаклизмов. Нельзя такой громадный (в масштабах Армении) людской и промышленный потенциал сосредотачивать в одном месте. Город плохо проветривается, чему еще больше способствует застройка центра в последние годы многоэтажными зданиями. Фактически исчезло понятие дворов, так как многие из этих зданий именно там и разместились. Сейчас можно говорить о пространстве между зданиями. Из-за строительства пристроек в большинстве дворов невозможен заезд пожарных команд и другой тяжелой техники. Читатель, наверное, спросит: какое все это имеет отношение к развитию метрополитена? Прямое. Необходимо разгрузить город и особенно центр. А сделать это может только метрополитен.
Находясь недавно по приглашению Соса Саркисяна на презентации его книги в Культурном центре Текеян, я услышал из его выступления, что одним из двух его сокровенных желаний является перенос столицы в другое место, где-то повыше Абовяна. Тогда он не раскрыл скобки, но в личной беседе этот мудрый человек высказал свои опасения, о которых я в основном написал выше.
Что касается роли метрополитена и других подземных коммуникаций в обороноспособности страны, то ее трудно переоценить. Я специально консультировался по этому вопросу с бывшим начальником Генштаба Армении Норатом Тер-Григорянцем. В случае военной угрозы метрополитен должен стать объектом гражданской обороны для населения, командным пунктом для руководства, средством хранения и доставки грузов военного и гражданского назначения. Под землей на специальных вагонетках можно неожиданно для противника перевозить зенитно-ракетные установки и средства огневого поражения в разные районы города. Чтобы не загружать статью, ограничусь только этим небольшим кусочком из высказываний боевого генерала. 
Предвижу первое мнение читателей по этой статье. “В общих чертах мы и сами много чего из вышеизложенного себе представляли, но где ответ на главный вопрос, как у Высоцкого — “где деньги, Зин?” Думаю, что если называть станции метро именами людей, спонсировавших их строительство, то можно будет добиться успеха. Автор этой статьи с момента создания Союза армян России в 2000 г. работал в этой организации в Москве, возглавляя участок по связям с бизнесменами, так что знаком со многими из них не понаслышке. Большинство богатых людей (не хочется употреблять слово “олигархов”) увековечивает свои имена постройкой церквей в районах Армении (в основном там, где рождены они сами или их предки). В подавляющем числе в этих церквах служба не проводилась ни после окончания строительства, ни тем более сейчас, когда многие села обезлюдели. Дело, как правило, ограничивалось их освящением. Но зачем нам столько бездействующих храмов-новоделов? Неужели Всевышний одобряет это? Если же мы начнем, точнее — продолжим развернутое строительство метро, то это вдохнет жизнь в экономику, подтянутся другие отрасли народного хозяйства, ослабеет, в конце концов, миграция населения.
Вот вам и Временная Национальная Идея, во всяком случае на ближайшие три десятка лет, пока не найдется что-то получше. 
Сурен САРКИСЯН