Ереванское метро: “час пик” и ожидание лучших времен

Архив 201115/01/2011

Не за горами день, когда Ереванскому метро исполнится 30 лет. Не так уж и много, но и не мало. Торжественное открытие, приличествующее важности открытия и общему идеологическому настрою в стране, состоялось 7 марта 1981 года. Народ и партия были едины в ликовании и чрезвычайно горды тем, что Ереван не только миллионный город, но и столица со своим собственным метрополитеном. Увы, с годами число ликующих практически сошло на нет…

Армянская столица в советские годы, всем известно, развивалась интенсивно, и тому было немало естественных, по-человечески понятных причин. Для всего этноса Ереван стал столицей — канули в Лету ее 12 майракахаков, к ней потянулось едва ли не все армянство, в том числе запланированные репатрианты. Недаром с короткими промежутками были сделаны несколько генпланов — население росло как на дрожжах. Наконец в 1961 году Совмин поручил “Ереванпроекту” новый генплан, рассчитанный на 900 тысяч жителей. Вот это-то и было в известной мере пижонством. Стране с менее чем 3-миллионным населением совсем не нужно было иметь такую большую столицу. Но гордыня властвовала над разумом, к тому же очень хотелось не отставать от Тбилиси и Баку. В итоге компартия негласно, якобы незаметно для окружающего мира, стала сгонять в столицу сельчан и включать в Большой Ереван окрестные села. Возник вопрос подземного электротранспорта. Было самое время, ведь к концу 60-х гг. число ереванцев перевалило за 700 тысяч. Конечно же, городское хозяйство за этими прыткими демографическими прыжками хронически не поспевало. Транспортная проблема обострилась. Город сильно разросся, к тому же разница отметок была 550 метров. Все это и надоумило власти начать метроэпопею. Однако до миллиона еще было не близко, поэтому изначально речь шла о строительстве подземного трамвая с подземными же станциями. Строительство началось в 1972 году, но с такими габаритами, чтобы в дальнейшем переоборудовать тоннели под метрополитен. Лет через 10-20-30. Партия глядела вперед и далеко в светлое коммунистическое будущее. По слухам, вполне похожим на правду, первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян на аудиенции у генсека Леонида Брежнева попросил его разрешить построить именно метро. И ведь уговорил, речистый, использовав неоспоримые аргументы: и ошибки при экономическом обосновании скоростного трамвая, и поток репатриантов, увеличивающийся из года в год, и ударные, поистине социалистические темпы развития республики. Резюме: к 2000 году в Ереване будет не 1,5 миллиона жителей, а чуть ли не два. Итог: генсек уважил братского просителя и дал добро.
Строители трудились героически: недра Еревана очень сложны и коварны. Соцобязательства выполнялись и перевыполнялись. К концу 1978 года прорубили около 4 км тоннелей. В 1981-м появилось постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о строительстве метрополитена в Ереване. Оно стимулировало новый этап проектирования и строительства уже метрополитена. Игра к тому времени уже была сделана. Ереванцы торжествовали.
Акт о приемке в эксплуатацию был подписан 24 февраля 1981 года, в день открытия XXYI съезда КПСС — партия любила такие театральные эффекты. История в общем-то удивительная, отдаленно смахивающая на плутовской роман. Начали строить как скоростной трамвай, потом решили строить метро и уговорили центральную власть — стали по ходу действия менять документацию. В итоге пустили в 81-м как бы трамвай, но на самом деле метро. А вот после упомянутого постановления с чистой незапятнанной совестью оформили строительство уже как метро. Не таясь.
Первая очередь имела длину 7,6 км (из коих почти два километра были наземными) и четыре станции — “Барекамутюн”, “Сараланджи” (“Маршал Баграмян”), “Еритасардакан” и “Сасунци Давид”. В конце 1981 года открылась станция “Площадь Ленина” (“Площадь Республики”). Через два года сдали “Горцаранаин”, еще через два — “Шенгавит”, в 87-м — “Площадь Спандаряна” (“Гарегин Нжде”), а 89-м — “Октемберян” (“Зоравар Андраник”). Недоделок было целый океан, но это пустяк. Мелочь. Сегодня 10 станций и 12 км путей.
Планы и перспективы первоначально рисовались весьма радужные — мечтали о десятках станций. Однако вскоре жизнь и история внесли существенные коррективы. Реально стали говорить лишь об одной станции в Ачапняке и еще двух станциях в северном направлении. Сегодня и они весьма далеки от осуществления.

Ереванское метро, а точнее — его архитектурная составляющая, отличалось от общесоветской усредненной модели, в основе которой была архитектура московского метро. Идеальный образец для подражания. В Ереване пошли несколько другим путем, в результате и волки были сыты, и овцы уцелели. В книге “Архитектура Советской Армении” (1986) станциям метро уделено немалое место. Отечественный автор во всю похваливает опусы наших архитекторов. Известно, если сам не похвалишь… Вот фрагмент из книги:
“На станциях нетрудно проследить широту творческой направленности, характерную для архитектуры республики в последние десятилетия. Она охватывает диапазон между концепциями “новой архитектуры” и тенденциями привлечения традиций национальной архитектуры. Главным звеном наземной части станции метрополитена “Площадь Ленина” (арх. Дж.Торосян, Р.Минасян) является рекреационный подземный дворик с мощным фонтаном, струи которого видны на уровне верхней площадки. Эскалаторы отсюда ведут на станцию, архитектура которой построена на мотиве перспективных арок, ассоциирующихся с древнейшими формами национальной архитектуры. Однако здесь нет тени архаизма или стилизаторства, так как формы эти творчески переосмыслены. Менее удачно решена верхняя площадка. Она значительно приподнята над уровнем улиц. Здесь логично организованная, хорошо функционирующая, т.е. безукоризненно современная, форма “расцветает” орнаментом, порождающим ассоциации с образами национальной культуры… Скупые, но точно найденные детали завершают композицию, естественно соединяющую полезное и прекрасное”.
Несколько в другом плане идет интерпретация преемственности национальной архитектуры в станциях “Горцаранаин” (арх. Г.Гукасян.) и “Сасунци Давид” (арх. Б.Арзуманян, С.Нерсесян, Р.Исраелян, скульптор А.Овсепян). Если в первой акцент поставлен на применение традиционных конструктивных, тектонических тем стены и перекрытия в строгом соответствии с современным рационализмом, то во второй — доминирующее значение придано скульптурно-пластическому началу. Образно-художественная задача углубления темы национального эпоса, герою которого поставлена великолепная скульптура на привокзальной площади, здесь находит свое отражение. Мастерски выполненные рельефы вестибюля показывают безграничность пределов решения серьезных архитектурных проблем различными средствами.
На станциях “Маршал Баграмян” (арх. С.Кнтехцян, А.Зурабян) и “Еритасардакан” (арх. С.Кюркчян) хочется остановиться особо. Они отличаются друг от друга, несмотря на общее формальное примыкание к концепциям “новой архитектуры”. Авторы первый станционный зал решают в стоечно-балочной системе с активным привлечением к архитектуре средств искусственного освещения… Сочетание беломраморных рядов столбов с дневным освещением звучит легко и празднично. Много интересного вложено и в архитектуру наземного вестибюля. Через сплошное остекление павильона, сооруженного в стальных конструкциях, просматривается зелень парка, в котором он построен. …Авторы сделали удачную попытку увязки вестибюля с окружающей средой. Тем не менее станция в целом и может считаться авторской удачей.
В станции “Еритасардакан” ощущается бескомпромиссность в претворении основного замысла. Тыльная сторона павильона не столь активно раскрывается на пространство бульвара, как этого объективно требовала среда. Подземный станционный зал благодаря умело найденным пропорциям пилонов, а также их оригинальной архитектуре кажется просторным и вместе с тем уютным. В целом станцию и особенно наземный вестибюль можно считать яркой находкой в рамках реализованной архитектурной концепции”.
И далее в том же духе. Восхваление достоинств армянской “метроархитектуры” кажется чрезмерным. Сегодня вполне уместно заметить, что надземная станция “Маршал Баграмян” могла бы быть ровно вчетверо меньше, что рекреационный “дворик” “Площади Республики” с фонтаном оказался совершенно никчемным и бессмысленным сооружением, что станция “Сасунци Давид” не слишком привлекательна и украшена плохо обозримыми и ненужными рельефами и т.д. Не говоря уже о том, что станцию “Гарегин Нжде” разместили в центре площади им.Спандаряна и тем самым буквально изничтожили замечательный сквер, гармонично вписанный в общую застройку площади, что станция “Площадь Республики” также не слишком удачно размещена. Но что было, то было…
Тридцать лет метро обслуживает ереванцев и в самые нехорошие постсоветские годы оставалось единственно надежным средством перемещения граждан. Остается только удивляться и сожалеть, что наша подземка не загружена, как хотелось бы, и нет мощного пассажиропотока. Ереванцы, даже когда можно проехаться на метро, предпочитают толкаться в ветхих маршрутках, вдвое дорогих. Иногда мелькает кощунственная шальная мысль — а зачем строили? И все же Ереванское метро заслуживает добрых слов. Вот мнение профессионала, московского журналиста Всеволода Путника, изучившего все метрополитены СНГ (по состоянию на 2005 г.). “Из 10 имеющихся сегодня в Ереване станций, 3 — наземного типа, почти треть! Ни в одном другом метрополитене СНГ такого соотношения нет. Другая удивительная черта — поезда состоят всего лишь из двух вагонов. Просто сцеплены по двое вагоны модели 81-717, и все, никаких промежуточных! Когда-то было в составах по три вагона, но сейчас вагоны 81-714 не используются.
…Все 10 станций построены по индивидуальным проектам, архитектура каждой не повторяет не только друг друга в Ереване, но и вообще в СНГ (в том числе и наземных станций). Некоторые станции удивляют своей необычностью, так же как и отдельные наземные вестибюли. Фото оригинального вестибюля станции “Еритасардакан” я встречал в нескольких книгах и журналах. Из архитектуры станций нас больше всего поразила “Площадь Республики”. В принципе, все верно — станция находится в самом центре Еревана (в момент открытия именовалась “Площадь Ленина”) и выходит на центральную городскую площадь. Правда, есть и неприятные рекорды — станцию “Шенгавит”, на мой личный взгляд, можно смело назвать самой темной станцией метро во всем СНГ, этакая мрачная пещерка. Вообще, большинство станций имеют темноватую подсветку, так как включены не все светильники, но на “Шенгавите” тусклость наблюдается при полном освещении!
Экономия на освещении в метро Еревана понятна: метрополитен явно убыточен для города. Причина того, что в поездах метро всего два вагона, нам стала понятна очень быстро. В один из рабочих дней мы выехали около 8 утра в сторону вокзала на метро. В других городах в это время в метро так называемый “час пик”: все люди едут из дома на работу. Но не тут-то было — даже в это время в метро довольно пустынно, в вагонах всем пассажирам достаточно даже сидячих мест! Хотя метро ходит довольно часто, интервал составляет примерно 6 минут, тем не менее ереванцы метро не очень жалуют, предпочитая наземный транспорт.
…Еще из интересных наблюдений могу сообщить, что на станциях сохранились интервальные часы того типа, который был в метрополитенах в 1980-х годах: секунды на часах прибавляются не посекундно, а через промежутки в 5 секунд, то есть загорается “12.00.05”, потом через 5 секунд “12.00.10” и так далее. Ввиду малочисленности пассажиров, к счастью, метро не является местом для большого количества рекламы (этот синдром в других городах СНГ уже не вмещается в вагоны и перешел на эскалаторные тоннели и, что самое обидное — на сами станции, подчас уродуя фрагменты уникальных архитектурных ансамблей). Кроме того, ни разу мы не встретили в ереванском метро попрошаек, и, что самое интересное, за несколько дней встретился в метро лишь один милиционер, да и тот просто ехал по своим делам. Это тем более удивительно, что в соседних метрополитенах — в Баку и Тбилиси — на каждой станции метро постоянно находятся полисмены: один или несколько человек.
Объявления в метро звучат только на армянском языке, равно как и на пластмассовых жетонах для входа все надписи лишь по-армянски. Поскольку их алфавит сильно отличается и от кириллицы, и от латиницы, традиционная для СССР буква “М” над входами в метро в Ереване больше не существует — ее место гордо заняла голубая буква “М”, но уже армянского алфавита, напоминающая латинскую “U” с закорючкой, синего цвета и на белом полукруге. Но зато на самих станциях (причем на всех, в том числе и изменивших названия при распаде СССР и даже на новой “Чарбах”!) надписи даны как на армянском, так и на русском языках. Это просто удивительно для современности, так как русский язык в Армении не имеет статуса государственного! Понятно, что во времена Союза во всех метрополитенах было так (надписи на местном и русском языках), но сейчас такой принцип сохранен лишь в метро Минска (в Белоруссии русский является государственным языком), ну и в недавно открытом Казанском метро. Немного обидно, что данный способ надписей не сохранился на остальных метрополитенах: все-таки русский язык был и остается способом межнационального общения на всем пространстве СНГ, его знает и понимает подавляющее большинство жителей стран постсоветского пространства”. Напомним, В.Путник описывает Ереванское метро образца 2005 года!

Конечно, все тридцать лет по мере сил, возможностей и средств Ереванский метрополитен исправно функционировал. В советские годы это было обычной нормой, а вот в первые так растянувшиеся годы независимости интерес к этому виду транспорта сильно уменьшился, и были вполне объективные, всем хорошо известные причины. Резкий качественный сдвиг произошел в 2009 году, после того как глава государства Серж Саргсян обратил пристальное внимание к проблемам столичного метрополитена. Произошли видимые позитивные перемены. Прежде всего капитально отремонтированы все ежедневно развозящие ереванцев 40 вагонов. Теперь уже нет тех замызганных вагонов с неопрятными истрепанными сиденьями. “Все сиденья мы заново обили специальным “транспортным” материалом, купленным за рубежом”, — говорит директор Ереванского метро Пайлак Яйлоян. (Он работает в этой системе двадцать лет, а директором — три года. Профессионал, одним словом.) За это время отремонтировано пять станций, в частности реконструирована система освещения. В течение двух лет будут отремонтированы пять остальных. На всех десяти станциях установлены новые входные двери, турникеты и для жетонов, и для магнитных карт. На станциях установлено видеонаблюдение, совмещенное с автоматической системой контроля доходов. Обновлены пути — заменены тысячи шпал.
К слову. Как сказал П.Яйлоян, ни одно метро в мире не работает доходно, все субсидируются государством. Дотация нашего метро составляет 1,8 миллиарда драмов ежегодно, чего хватает только на фонд зарплаты всех 1200 работников. Немалое подспорье. “В прошлом году мы перевезли 20 млн пассажиров, что на пять процентов больше 2009 года и на 10 процентов больше 2008 года”, — говорит Яйлоян. Хотелось бы думать, что это стабильная тенденция. Может, и в самом деле ереванцы поняли, что метро несравненно более удобно, чисто, тихо, просторно, безопасно, чем пресловутые маршрутки. К тому же летом прохладно, а зимой тепло. Ну а проблемы… Их еще хватает. Так, главная головная боль, если говорить собственно о станциях, — это “Сасунци Давид”. Здесь повсюду протечки: станция расположена под железнодорожными путями и гидроизоляция основательно попорчена. Ее надо делать заново. Немало тут и давних архитектурных промашек, которые нужно выправлять. Даже на уже вполне благополучной станции “Маршал Баграмян” есть нерешенные вопросы. Взять хотя бы огромные витражные стекла наземного вестибюля, невероятно запачканные. Их не отмыть — грязь проникла внутрь тогдашних примитивных “стеклопакетов”. По словам Пайлака Яйлояна, их будут менять, хотя это и достаточно затратное удовольствие.
Что касается перспектив развития Ереванского метро… От станции “Барекамутюн”, как и было задумано, в направлении Ачапняка прорыта почти половина туннеля. И точка. Чтобы перебраться на тот берег, через ущелье нужно построить метромост. Проект, сделанный в советские годы, не удовлетворяет современным требованиям и нужно делать новый. Иначе говоря, в лучшем случае ереванцы дождутся станции в Ачапняке, 11-й по счету, лет через пять… Вероятно, работы будут финансированы Ереванским банком реконструкции и развития. Впрочем, нам ждать не учиться.
* * *
Кажется, так недавно это было, когда забегали под родной ереванской землей вагоны метро. Привыкли. Сегодня без метро никак. 20 миллионов пассажиров уверены в этом. Они метро любят.