Экипаж

Архив 201013/03/2010

25 лет назад наш соотечественник Вячеслав Сергеевич АБРАМЯН совершил подвиг, о котором уже в наше время поведал своим читателям московский еженедельник “Аргументы недели” (публикуется с сокращениями). Увы, тогда этот подвиг стоил Абрамяну любимой работы и сумасшедшей нервотрепки, “завязанной” на особенностях советского режима. Из нее не выбираются, в ней, как правило, ломаются и уходят в небытие. Абрамян выжил, даже выпрямился…

19 декабря 1985 года самолет АН-24 Якутского управления гражданской авиации, бортовой номер 42845, совершал рейс 101/435 по маршруту Якутск — Тахтамыгда — Чита — Иркутск. Он уже приближался к Чите, находился на высоте шести тысяч метров. Неожиданно командир корабля вышел на связь с диспетчером и доложил: от него требуют изменить курс и следовать на юг — в Китай.
О захвате самолета диспетчер и руководитель полетами немедленно известили свое начальство. Сообщили в ПВО, штаб воздушной армии, дежурному Управления КГБ. Десятки людей в строгих кабинетах выясняли — что случилось на борту АН-24? А случилось вот что. В состав экипажа входили командир корабля Вячеслав Сергеевич Абрамян, второй пилот Шамиль Алимурадов, штурман, бортмеханик и стюардесса. Стюардесса была с пассажирами. Остальные — в кабине. Второй пилот заметно нервничал и, когда штурман вышел в салон, тоже попросился выйти. Сразу вернулся и сказал бортмеханику, что его вызывает стюардесса. Оставшись с командиром наедине, Алимурадов закрыл дверь на защелку, встал за его спиной и, приставив к горлу нож, потребовал изменить курс.
Командир опешил: “Зачем тебе в Китай?” — “Выполняй без разговоров. Я не шучу!” Командир пытался образумить Алимурадова, но бесполезно. Несмотря на угрозы, командир сообщил диспетчеру о захвате самолета, что вызвало истерику Алимурадова. На борту находились 44 пассажира. Командир решил, что схватка в кабине может поставить под угрозу их жизни, и повернул на юг — на ближайший китайский аэропорт Хайлар.

Ему тогда было 36 лет. Нормальная биография летчика: выпускник Сасовского училища, несколько лет — в сельхозавиации на АН-2 (запомним!). Потом — переход в “большую авиацию”, работа в Якутске. В 1985-м — пилот второго класса, командир экипажа АН-24. Алимурадов, которого Абрамян ныне именует исключительно “этот”, предпочитая не вспоминать фамилию, летал с ним вторым пилотом уже два месяца. Командир, конечно, знал, что “этот” давно собачится с начальством. (У них тянулась своя склока: после Академии “этого” не повысили в должности, он обиделся, стал писать во все инстанции, руководство в ответ вызверилось, вообще сняло с летной работы, конфликт пошел на новый виток, нехотя восстановили, сказав недобрые слова.) Ну да, неприятная разборка. Бывает. Но ведь на земле! И не с Абрамяном! У них-то отношения нормальные, ровно-служебные.

И впрямь: уму непостижимо — как мог “этот” из-за какого-то служебного конфликта пойти на такое? И ведь куда задумал угон? В Китай! Не самое либеральное государство. Причем АН-24 — гражданский самолет, разведывательного интереса не представляет. Многие тогда говорили, что у “этого” крыша поехала. Абрамян ответил, что сам до сих пор гадает. Да, наверное, поехала. Но по-особому. “Он поругался с начальством, а мстить решил стране”.
Однако крыша крышей, но “этот” действовал трезво и расчетливо. Второй пилот — член экипажа. Перед вылетом не досматривается, разбирается в показаниях приборов, знает, у кого оружие, каков порядок действий при ЧП.
В районе Читы штурман попросился в туалет. Тут уже сам угонщик сказал, что хочет проверить порядок в пассажирском салоне. Вышел, вернулся, с порога бросил, что стюардесса жалуется на какую-то неисправность, надо, чтоб бортмеханик глянул. Абрамян велел бортмеханику сходить. Так и вышло, что с угонщиком в кабине они остались один на один. А тот, вместо того чтобы вернуться в пилотское кресло, вдруг запер дверь и из своего, лежавшего у штурманской панели “дипломата” выхватил самодельный тесак с длинным, сантиметров в 25, лезвием. Приставил острие сзади к шее Абрамяна. “Давай на юг… в Китай…”. Глаза — бешеные.
Все дальнейшее время угонщик жался к стенке сзади и чуть сбоку, держа длинное лезвие в полувытянутой руке. Это к вопросу о том, что командир мог сделать. Вскочить, врезать по переносице? Не успеешь. Надо как минимум отстегнуться от кресла. А у Абрамяна руки на штурвале, и “этот” не спускает с них глаз. Пистолет? (Их командирам экипажей выдали в 1970-м, когда от рук угонщиков Бразинскасов погибла стюардесса Надя Курченко.) Ну, висит “макаров” у Абрамяна в кобуре под пиджаком. И что? На глазах у преступника его надо достать, взвести курок и уложить злодея наповал? Бросьте. Не должен летчик ковбойствами заниматься, его дело самолет вести, люди на борту!

Бортмеханик со штурманом недоуменно дергали дверь. Угонщик им крикнул, чтобы не вздумали ломиться — ему терять нечего, в случае чего все разом… Потайной кнопкой Абрамян сумел подать на землю сигнал бедствия. При связи с диспетчером условными словами подтвердил угон.
…После того как подавил чувство злости и отчаяния, в голове засела другая мысль: перехитрить гада! Когда-то (еще сам летал вторым пилотом) старый опытный командир показал ему военный аэродром, о котором не все гражданские летчики знали (таких аэродромов тогда у китайской границы много развернули). Стал осторожно забирать туда. Но тут… Твою мать! — с земли потребовали доложить курс. А угонщик ведь тоже летчик…
Перед границей — последняя попытка. Абрамян завел разговор: слушай, я возьму все на себя, скажу, что сбился с курса. Ты же профессионал — какой Китай? У нас — ни тамошних карт, ни частот аэродромов. Топлива все меньше. В ответ: “Мне больше нечего терять”. Тогда Абрамян уже прямым текстом доложил на землю о происходящем.

По логике сразу после пересечения границы АН-24 должны были взять в сопровождение китайские истребители. Но нет. Реакции — ноль. Почему? Самолет шел над Китаем без карт, наугад. Топлива — на полтора часа. Внизу — сплошные горы. Пассажиры ничего не подозревают.
Наконец наши диспетчера передали Абрамяну частоту китайского аэродрома Цицикар. Абрамян настроил радиокомпас. Смысл ситуации: стрелка радиокомпаса указывает направление работающей радиостанции аэродрома. То есть — лети туда, должны принять. АН-24 лег на указываемый курс. Но минут через двадцать стрелка словно сошла с ума: заметалась, закрутилась и — указала совсем другое направление. Аэродром приема сменился? Абрамян переложил штурвал. Еще через полчаса — то же самое…
И тут командира прошиб холодный пот.
…Уже много лет он ведет собственное расследование тех событий. И сегодня абсолютно убежден в правильности мысли, к которой пришел в тот момент: им хотели устроить “китайскую ничью”.
Поясняем. Угнанный самолет летит в страну, с которой у СССР очень сложные отношения (после маленькой советско-китайской “войны” на дальневосточной границе, у полуострова Даманский — ред.”НВ”). Как потом Абрамян узнал, у нас лихорадочно решали: как быть? Не сбивать же: на борту — люди! Махнули рукой, решили пропустить через границу. Однако и китайцам этот непонятный АН-24 был ни к чему. Что делать? Стали гонять над горами в расчете на то, что летчик сожжет топливо и машина рухнет. А дальше — все, проблема снята. Пилот сбился с курса, заблудился в чужом пространстве. Печальная случайность.
Когда Абрамян это понял, он — в те годы абсолютный атеист — взмолился: “Боже, если ты есть, — помоги!”

Бог — есть! Абрамян сейчас это точно знает. Потому что через несколько минут внизу показалось поле. Шанс? Но по полю шла линия ЛЭП. Оставалось выматериться и снова поднимать машину: вдруг найдется еще одно.
…Нашел-таки Абрамян новое поле. Правда, в Китае поля — китайские. Рисовые. Изрытые оросительными канавками сантиметров 30 глубиной. И была следующая проблема — как здесь на АН-24 заходить на посадку, как садиться — на брюхо или на шасси (и в том, и в другом случае — верная авария). А длина поля — около 700 метров (минимальная требуемая — 1300 метров). В общем, снизился для обзора до 10 метров, принял решение садиться на шасси и следующим заходом пошел на посадку. Опыт работы в сельхозавиации да божья помощь — вот что предотвратило катастрофу. Когда сел — до края поля оставалось метров тридцать. Топлива — на семь минут полета. А угонщик? Он перед самым приземлением прыгнул в свое кресло и пристегнулся. Так безопаснее.
Люди остались живы — вот что главное. Дальше была передача пассажиров и экипажа советскому консульству. Хотя, уточняет Абрамян, все прошло неблагостно: сначала блокированный АН-24 сутки стоял в поле. Людей не выпускают, они беснуются, унитаз переполнен, еды нет, за бортом — минус 25, а салон обогреть китайцы не дозволяют — для этого же надо запустить двигатель!
Но — добрались домой. И начался в жизни Абрамяна очень нехороший период. Советские порядки, знаете ли. Полгода допросов в КГБ. Снятие с летной работы. Не брали даже в грузчики. Кое-кто из тех, кого считал друзьями, отворачивался. Теперь уже следователь КГБ звонил в Якутское управление гражданской авиации, говорил, что к Абрамяну по их линии никаких претензий. Другой бы плюнул да ушел, но Абрамян, по его словам, “без неба не мог”. Наверное, надо быть летчиком, чтобы его понять.
Карьеру начинал заново, с бортоператоров (это как бортпроводник, но работа с грузами). Лишь через два года после долгих мытарств смог вернуться за штурвал. Летную работу завершил в 1998-м пилотом первого класса — инспектором по безопасности полетов. Сегодня — заместитель генпредставителя в Москве авиакомпании “Якутия”.

P.S. Редакция считает несправедливым, что Вячеслав Сергеевич Абрамян, в чрезвычайных обстоятельствах выполнивший профессиональный долг, спасший людей (в числе которых были женщины, дети) и технику, так и не отмечен за свой подвиг. Просим считать данный материал обращением в соответствующие инстанции.

Алексей СОЛОВЬЕВ,
Александр ТАРАСОВ, еженедельник
“Аргументы недели”, 30.12.2009 г.