“…Чтобы почаще возникало желание летать”

Архив 201118/01/2011

“Армавиа” продолжит политику освоения новых маршрутов”
2010-й год для “Армавиа” был стабильно-нормальным, несмотря на то что кризис сказался на деятельности компании именно в минувшем году, сказал в беседе с корр. “НВ” гендиректор “Армавиа” Норайр БЕЛЛУЯН и привел цифры: “Если в 2009-м наш финансовый результат был плюсовым и количество пассажиров по сравнению с 2008 годом выросло на 12%, то в минувшем году был зафиксирован примерно 8%-ный рост пассажиропотока”. По словам гендиректора, в 2010-м национальный авиаперевозчик терпел убытки, закрыл год с финансовым “минусом”, но тому есть объяснение, на наш взгляд, вполне оптимистическое.

— В 2009-м было открыто немало новых рейсов, и, как правило, для их раскрутки требуется время — на первых же порах издержки неизбежны. Думаю, 2011-й станет тем годом, когда результат не заставит себя долго ждать: вырастут и поток пассажиров, и финансовый поток.
— Насколько известно, “Армавиа” и в 2010-м осваивала “целинные” направления. Сохранится ли эта тенденция в наступившем году?
— За последние два года было открыто множество рейсов, в том числе в Дели, Бирмингем, Рим, Цюрих, Берлин. Причем каждый рейс осуществлялся не в единичном “экземпляре” — по 2-3 раза в неделю, а в Рим и вовсе у нас было по 4-5 рейсов. В 2011-м планы те же — уже в середине января самолеты “Армавиа” устремятся в Братиславу. Летом — в Мюнхен и Амман. Далее речь пойдет о рейсе в Венецию… Отказываться от политики освоения новых воздушных маршрутов неверно — любая авиакомпания должна развиваться — другой альтернативы нет. На данный момент “Армавиа” доставляет пассажиров в более чем 40 направлениях. Причем за кризисные годы ни одно из направлений не было закрыто. Речь шла лишь о сокращении частот полетов в “несезон” — к примеру, в Рим мы летаем летом 4 раза в неделю, а зимой — 2. Но это явление эпизодическое. Скажем, в Москву летом прошлого года было семь рейсов, а к зиме осталось шесть…
— А как насчет рейса в Тбилиси? Реализовалась ли идея сотрудничества с “Джорджиан Эйрвейс”? В 2009-м, кажется, была также идея о совместном техобслуживании авиапарка…
— Да, такое намерение было. Любой авиаперевозчик старается скооперироваться с коллегами. В мире, как известно, существуют подобного рода прецеденты — одним из крупнейших авиаальянсов, к примеру, является SkyTeam. Мы же хотели скооперироваться с “Джорджиан Эйрвейс” и создать единую техническую базу. Но это далеко не легкий процесс. Одна из сложностей — разные авиапарки. У нас “эйрбасы”, у них “боинги”. Так что нужно многое обдумать, просчитать. Переговоры все еще идут… Что до рейса Ереван — Тбилиси, то он существует. Правда, уже летаем раз в день, а не дважды. После того как восстановилось воздушное сообщение между Москвой и Тбилиси, число транзитных пассажиров, направлявшихся в столицу РФ через Армению, подсократилось.
— Год от года растут цены на горючее, не исключение и авиатопливо. Какова ныне ситуация с авиакеросином?
— Был какой-то момент в 2009-м, когда цены на авиакеросин поползли вниз — с 1200-1400 долларов до 800-900 долларов за тонну. В ноябре прошлого года цена составляла 985 долларов, но уже в конце декабря в аэропорту “Звартноц” мы платили за тонну 1048 долларов. Таковы и нынешние расценки, что, конечно же, дорого.
— “Армавиа” наверняка подняла цены на билеты?
— Нет, мы как снизили в 2008-м цены на 8-31% (в зависимости от направления), на том и стоим по сей день.
— Да, но в таком случае где гарантия, что не повторится ситуация, сложившаяся в сентябре 2010-го, когда из-за долгов были приостановлены все ваши рейсы?
— Да, мы несем убытки, но о приостановке полетов не может быть и речи. Кстати, и в сентябре имела место накладка по чисто технической, а не финансовой причине. У “Армавиа” были тогда долги — они есть у любой авиакомпании мира, которая, по сути, работает в кредит, — но они не были столь критичными, чтобы из-за них закрыли рейсы. Впрочем, произошедшее в сентябре и приостановкой-то деятельности назвать сложно: всего два рейса задержали, по 40 минут каждый.
— Многие связывали этот инцидент с возможным отказом Михаила Багдасарова от акций “Армавиа” и продажей авиакомпании…
— Михаил Багдасаров и тогда, и сейчас является стопроцентным собственником, и никто не может заставить его продать авиакомпанию. Продажа зависит только от его желания. Насколько мне известно, сейчас у него такого желания нет. Но бизнес есть бизнес, и любой предприниматель, если ему делают выгодные предложения, готов рассмотреть их.
— А поступают ли такие предложения? И во сколько может быть оценена “Армавиа”?
— Я не в курсе, есть такие предложения или нет. Лишь осведомлен, что Михаил Иванович продавать авиакомпанию пока не намерен. А во сколько могла бы быть оценена “Армавиа”? Это сложный вопрос, все зависит от капитализации компании, от многих иных факторов…
— Не раз заявлялось, что в “Армавиа” постоянно думают не только об обслуживании, но и о высоком уровне авиационной безопасности. Помнится, в 2008-м компания успешно прошла аудит эксплуатационной безопасности Международной Ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), в итоге чего был выдан сертификат, срок действия которого истекает, если не ошибаюсь, в 2011-м. Стало быть, предстоит очередная проверка. Выдержит ли ее “Армавиа” на сей раз?
— Мы уже дважды проходили указанный аудит. И действительно, в 2011-м нам предстоит очередной визит комиссии. Но я уверен, что все пройдет успешно и в третий раз. Проверка поэтапная, в ходе которой выявляется соответствие международным стандартам (всего 1000 пунктов). Мы на первом же этапе “набираем” 950 пунктов (остальное, согласно правилам аудита, дорабатывается в процессе). Для сравнения скажу, что такие компании, как “Аэрофлот” и “Сибирь”, на первом этапе проверки соответствовали не 950, а всего 500 параметрам. Комиссия тщательно проверяет все: борта, уровень безопасности, даже офис компании. Члены комиссии вылетают нашими рейсами…
— Иначе говоря, пассажиры “Армавиа” могут быть спокойны? А как насчет обслуживания? Говорят, ваши стюардессы даже принимали роды на борту?
— Для “Армавиа” всегда была приоритетом безопасность пассажира. На втором месте у нас сервис, хорошее обслуживание на бортах. До принятия родов, правда, дело не доходило. Стюардессы лишь оказали максимальную поддержку роженице — ребенок родился на земле. Но если бы это случилось в воздухе, думаю, наши сотрудницы не подвели бы: они обучены, умеют оказывать первую медпомощь… Кстати, трижды в минувшем году командир корабля принимал решение садиться на запасном аэропорту по причине плохого самочувствия пассажира. И дважды пассажиров, оказавшихся в критическом состоянии, удалось спасти.
— А отвечают ли пассажиры взаимностью персоналу? Много ли случаев “воздушного” хулиганства?
— Безобразий, образно говоря, стало меньше. С 2009-го мы ужесточили условия перелета — не разрешаем, чтобы на борт приходили с выпивкой. Тем не менее пара-тройка ЧП была, и стюардессы вынуждены были сдавать хулиганов службе безопасности при посадке. Одно ЧП и вовсе нашумело: на борту самолета Москва — Ереван подвыпивший пассажир требовал “продолжения банкета”. А когда другие пассажиры его попросили угомониться, он полез драться. Дебошира в итоге посадили. Нередко, выходя из самолета, пассажиры почему-то уносят с собой буклеты о мерах безопасности на борту. Об одеялах и жилетах безопасности уже не говорю. То, что уносят одеяла, где-то понятно, но зачем нашим людям жилеты — ума не приложу!..
— В 2009-м, когда из-за кризиса некоторые компании стали распродавать самолеты, “Армавиа”, напротив, закупала борты. Так, к примеру, были приобретены CRJ, Airbus-319 (причем прямо с завода). Шли переговоры по поводу покупки Airbus-320 и 330. Было объявлено и о “Сухих” (“Сухой суперджет 100”), поставка которых постоянно откладывается…
— Да, в кризис многие начали распродавать свои самолеты. А отдельные авиакомпании, в том числе и “Армавиа”, решили приобретать или брать борты в лизинг. Мы купили CRJ, VIP-самолет Як-42. Сейчас есть намерение пополнить авиапарк двумя Airbus-319. Что до “сухих”, то поставка действительно планировалась на декабрь 2010-го. Ныне речь идет о феврале. Задержка — явление в мире авиаконструирования обычное: вот те же Airbus-350 и Boeing-787 рекламируются уже лет 10, однако многие заплатили деньги, но все еще ждут-не дождутся поставок. “Сухие” проходят испытания. И первый борт будет у нас непременно. Кстати, такого формата — такого количества кресел (94) — нет ни у Аirbus, ни у Boeing. И это нас устраивает. Что же касается авионики и всего остального, то “сухой”, по сути, гибрид — наполовину Boeing, наполовину Airbus, приобретаемый по цене значительно ниже указанных моделей. Нашим летчикам понадобится от силы две недели, чтобы переквалифицироваться с “аэробусов” на “сухие”.
— Означает ли это, что с поставкой этих самолетов мы сможем летать в Лос-Анджелес? Об открытии американского направления говорилось много и долго…
— Нет, на “Сухих” мы в Лос-Анджелес не полетим, это невозможно технически, они среднемагистральные самолеты. Да и загвоздка не в бортах. “Армавиа” фактически получила добро американской стороны, и мы готовы лететь хоть в этом году. Но дело за аналогичными разрешениями, которые должны быть выданы Управлению гражданской авиации и аэропорту. Американцы весьма щепетильны в вопросе безопасности — процедура открытия нового направления длится у них очень долго.
— А как насчет кадров в “Армавиа”? В прошлом году вы говорили о дефиците пилотов…
— “Дефицит” преодолен — есть пилоты, причем не только армянские, но и итальянские, которые успешно летают на наших бортах с прошлого года. Кроме того, “поспевают” дети наших пилотов — 15 человек ныне учатся в Португалии и Тунисе. Некоторые из них уже летают как вторые пилоты.
— Неужто итальянцев устраивают наши зарплаты?
— Вполне. Опытный командир корабля, например, получает 12-13 тысяч долларов.
— Не могу удержаться от повтора вопроса относительно цен на билеты. Каков ваш прогноз на 2011-й? 
— Цены пребудут без изменений, никакие финансово-экономические “минусы” не способны их взвинтить — такова политика авиакомпании. В силе также и скидки по самым разным поводам. Например, по-прежнему зимой с 28 января по 23 февраля мужчинам делается 20%-ная скидка. А женщинам с 8 марта по 7 апреля мы уступаем в билете 25%. 3%-ю скидку предоставляет онлайн-покупка — эта система оправдывает себя все больше и больше.
— В прошлом году ходили слухи о внедрении еще одного ноу-хау — системы low cost?
— Да, мы планируем следовать концепции low cost, согласно которой на борту услуги будут платными. То же питание, например. Ныне так летает к нам FlyDubai — у них все платно. Лишь одно место багажа бесплатное. Первый ряд в салоне стоит столько-то, второй — плюс столько-то. Взял бутерброд или кока-колу — заплати. Но при этом билет стоит дешево… На такого рода рейсах пассажир обычно экономит от 20%. У нас новинка будет внедрена совсем скоро. На каких рейсах — пока не скажу. Пусть будет сюрпризом.
— Кстати, о сюрпризах. В конце 2010-го вы встретили 700-тысячного пассажира и подарили ему телевизор LCD. Хотя вначале речь шла об автомобиле. Неужели и миллионного пассажира ждет не “мерседес”, как было обещано, а нечто подешевле?
— Давайте уточним: мы обещали сюрпризы всем “юбилейным” пассажирам, вплоть до автомобиля. И автомобиль в 2009-м действительно был вручен. В 2010-м исходя из финансовой ситуации вручили телевизор. Но то, что миллионный пассажир получит “мерседес”, — стопроцентно. Дай бог, чтобы он сошел с трапа самолета “Армавиа” уже в текущем году. Поэтому (да и безотносительно к этому) хочу пожелать всем соотечественникам, всем читателям “Нового времени” доброго здоровья в наступившем году, успехов и отличного настроения, чтобы почаще возникало желание летать…