Будет у нас мечта в “метре” прокатиться

Архив 201123/06/2011

Мэр города Карен Карапетян поставил жирную точку в вопросе платы за проезд метро, заявив о двукратном ее удорожании с 1 июля. Чего, в принципе, следовало ожидать — о намерении сократить соотношение госсубсидии — самофинансирование было заявлено еще в марте 2010-го. После чего последовало сокращение госдотации — вместо 2 млрд 300 драмов, выделенных на 2010-й год, в текущем году “андеграунд” получил 1 млрд 840 млн драмов. Само собой “недостаток” средств, необходимый для поддержания бесперебойного функционирования подземного транспорта, следовало компенсировать. Впрочем, были и иные причины для “взлета” тарифа.
Основным, конечно, остается непомерность ноши для госбюджета. Свидетельство тому — сокращение госдотирования. Правда, если сравнить показатели 2004-го, когда “помощь” государства столичному “андеграунду” составила всего 622,2 млн драмов, и показатели года текущего, когда речь идет об 1 млрд 840 млн драмов, то налицо живое участие правительства в вопросе сохранения этого вида гортранспорта. Однако в сравнении с 2010-м субсидий стало менее на 460 млн драмов, а если сравнить выделенное в 2009-м с 2008-м, то речь идет о разнице в 360 млн драмов.
Еще во время подписания соглашения по поводу финансирования программы реконструкции столичного метро с разного рода европейскими финансовыми структурами — по 5 млн евро предоставили Европейский банк реконструкции и развития и Европейский инвестбанк, еще 5 млн евро в качестве гранта было презентовано по инвестпрограмме “Соседство ЕС”, — представителями армянской стороны было четко заявлено, что для благоустройства и развития Ерметрополитена часть инвестиционного груза следует переложить на плечи самого “андеграунда”. Разумеется, не на все сто — в мире ни один метрополитен не полагается на самофинансирование. Однако процентное соотношение госсубсидии — самофинансирование везде разное. “Отныне, — как заверил в марте прошлого года тогда еще министр финансов Тигран Давтян, — будет делаться все, дабы достичь оптимального соотношения”. Разумеется, в пользу госбюджета.
На тот момент доля госсубсидий, со слов главы Ерметрополитена Пайлака Яйлояна, в общей прибыли метро составляла 60%. Не сложно догадаться, что ныне она еще ниже — ведь годовое финансирование сократилось. Так неужели и эта “доля” сильно тянет госкарман? Быть может. Однако, как оказалось, есть и иная причина, по которой следовало пересмотреть тариф — одним из условий поставленных закордонными инвесторами, явился перекрой проездной платы. Правда, во время подписания соглашения, на коем присутствовали и журналисты, об этом “нюансе” если и было заявлено, то вскользь. Ныне же выясняется: крайним сроком тарифного перекроя является текущий год. Так что новоназначенный мэр, скорее всего, оказался перед дилеммой — либо нарушить условия договора, либо впасть в немилость общественности. И, понятно, выбрал меньшее из зол. На Карапетяна нахлынула волна негодования. Вчера в соцсети Facebook была создана группа “Мы против подорожания метро”, которая призвала бойкотировать поездки в метро. Не отдавая себе отчет в том, что для столичной подземки это “смерти подобно”!..
Взлет тарифа и без бойкота на первых порах отведет от голубых вагонов часть пассажиров. И хотя в транспортном управлении мэрии настроены оптимистично, полагая, что речь пойдет максимум о 20%-ном сокращении потока, тем не менее дополнительный бойкот может серьезно ударить по “карману” метро. Понять негодование пользователей “подземкой” можно — одинаково платить как за электротранспорт, так и за бензино-газовый несправедливо. Но и метрополитеновцы тоже по своему правы: изношенность всей инфраструктуры заметно увеличивает расходы на ее содержание, что без притока средств покрыть нереально. Справедливо. Но на что тогда уйдут те самые кредитно-грантовые миллионы?
Как пояснили в управлении транспорта мэрии, возросший тариф покроет лишь незначительный текущий ремонт и замену кое-какой изношенной техники, к примеру, эскалаторов. Закордонные же средства предназначены на решение более глобальных задач. В самом деле, в марте прошлого года во время церемонии подписания соглашения с “евро-банкирами” было подробно рассказано о сфере применения миллионов — от капитального ремонта инфраструктуры и грядущей экономии электричества (после реставрации хозяйства ожидается 50%-ная экономия киловаттов), до осушения подземки, что станет возможным благодаря сооружению второй очереди дренажной штольни. Кредитные средства, как заявлялось, будут выделяться по частям. Первые 2 транша по 5 млн евро каждый, как заявили вчера в транспортном управлении, уже получены. Еще часть средств ожидается к концу текущего года, окончательно же все средства “осядут” в году будущем. Но все это время сырость, моральная и техническая изношенность рельсов-шпал и иного оборудования продолжит выводить из строя всю систему метрополитена. Так что, как заявили транспортники, лучше и правильней было заручиться гарантией комфорта и безопасности проезда в голубом вагоне уже сейчас. Да, но из уст Карена Карапетяна четко прозвучало, что при нынешней субсидии, которая превышает действующий тариф в 2,2 раза, продолжать покрытие расходов горвласти считают невозможным, да и не видят в этом смысла. Стало быть, впереди полный отказ от дотаций? Как заверили в соответствующих инстанциях, об этом не может идти и речи. В мире нет ни одного государства, чье метро не поддерживалось бы средствами госбюджета. Что, конечно, утешает. Равно как и иной факт.
Сообщив об удорожании метро, мэр пообещал: “Это единственный и последний случай поднятия цен на проезд в гортранспорте. Тендер на новые маршруты, который мы объявим, будет проводиться с учетом действующих ныне цен. Если же почувствуем, что автобусы или иные транспортные средства не уложатся в этот тариф, то пойдем на субсидирование гортранспорта”. Заявление обнадеживающее. Но стоит ли говорить о том, что наземный транспорт не уложится в действующий тариф в будущем, когда уже двумя годами ранее владельцы автопредприятий требовали более чем двукратного перекроя проездной платы? Во время акции у Дома правительства весной 2008-го речь велась о поднятии проезда в богданах аж до 230 драмов! Благо, в дело вмешалось правительство и Комиссия по регулированию общественных услуг. Мониторинг которой выявил, что вполне рентабельным может быть и тариф в 117 драмов. Но с той поры прошло три года, и очевидно, что ныне владельцы автопредприятий со 100-драмовым тарифом не согласны еще более.
Думается, в том числе и с целью прийти к консенсусу с компаниями, обеспечивающими “наземные” перевозки, горвласти и прибегли к удорожанию проезда в метро. Ведь перед мэрией стоит задача не только содержать уже имеющийся автобусный парк, но и завозить новые единицы. При действующем же ныне тарифе жаждущих импортировать их крайне мало. Пойти на двукратное поднятие платы за проезд в автобусе горвласти не в состоянии — это вызовет гораздо больший резонанс, нежели удорожание проезда в метро. Зато можно взять на себя субсидирование, что и обещано Карапетяном, а также увеличить пассажиропоток. Что наверняка тоже произойдет. Очевидно, что часть пользователей метро — а таковых в год насчитывается порядка 20 млн, — пересядет в автобусы. Стало быть, бизнес окажется вполне прибыльным. И город удастся разгрузить от огромного числа микроавтобусов.
Метро при этом если и проиграет, то незначительно — за “потерянных” пассажиров заплатят удвоенным тарифом оставшиеся в наличии. К тому же и новая транспортная сеть будет составлена так, чтобы исключить маршрутные линии, совпадающие ныне с маршрутами метро. Вот так, довольно “умно” горвласти добьются укрупнения транспорта — ведь в итоге, согласно разрабатываемой ныне новой транспортной сети, убудет порядка 1000-1200 маршруток. И тогда, наконец, “заживет” крупногабаритный транспорт — думается, достигнутые впервые за последние пару-тройку лет конкретные договоренности относительно импортирования 200 китайских автобусов, о коих заявил мэр, первая ласточка грядущих перемен. “Заживут” и пассажиры, изрядно уставшие гнуть спины в микроавтобусах. Что до горожан, привыкших к метро, то с удорожанием проезда им, видимо, придется смириться. Ведь это та “жертва”, на которую рано или поздно, но пойти все равно бы пришлось — кредиты не гранты, и хоть и в течение 15 лет, но расплачиваться по ним все равно было бы надо…