Рафик невиновен: история разработки фургона ЕрАЗ-762

Архив 201625/10/2016

Этот симпатичный развозной фургон с характерным выражением круглой мордочки даже старшее поколение автомобилистов нередко путает с продукцией Рижского Автобусного завода. А ведь несмотря на внешнюю схожесть, этот однообъемник выпускали в одной из самых “неавтомобильных” республик Советского Союза — Армении. Интересно, что ЕрАЗ-762Б, о котором идёт речь, даже смог пережить государство. Именно этот автомобиль привел к тому, что в Армении появился собственный завод по производству автомобилей. И произошло это по весьма уважительной, хотя и прозаичной причине. В шестидесятые годы в СССР возникла необходимость в обслуживании предприятий торговли и услуг и других отраслей экономики, занимавшихся перевозками малотоннажных и небольших грузов, сообщает российский портал kolesa.ru.

 

Из Латвии — в Армению

В самом конце 1964 года Совмин Армянской ССР принял решение «Об организации в г.Ереване в строящихся корпусах завода «Автопогрузчик» завода по выпуску автомобилей-фургонов грузоподъемностью 0,8-1,0 т». Понятно, что в армянском министерстве никто бы не издал подобное распоряжение просто так, без соответствующей директивы «с самого верха». Еще одним распоряжением №795 тот же Совмин Арм.ССР переименовывает завод «Автопогрузчик» в Ереванский автомобильный завод (сокращенно – ЕрАЗ). На тот момент строительство завода по выпуску автопогрузчиков было на той ранней стадии, когда изменение профиля и специализации производства еще ни на что особо не влияло. Сотрудники новообразованного предприятия прошли обучение на РАФе и УАЗе, и после того как был построен производственный корпус и смонтированы станки, в Ереване начали выпуск… того самого РАФ-977К, получившего название ЕрАЗ-762. Ведь ранее рижские автобусостроители передали специалистам ЕрАЗа всю техническую документацию на производство именно грузового фургона. На первомайскую демонстрацию 1966 года работники ереванского предприятия выехали на новеньких фургончиках собственного производства. Так в маленькой горной республике появилась собственная автомобильная промышленность. Надо заметить, что к тому времени недостатки микроавтобуса РАФ-977Д давно были известны как заводским специалистам, так и рядовым пользователям «рафиков». Увы, у построенного на агрегатах легковой Волги однообъемника получилась не самая удачная развесовка, поскольку передний мост автомобиля бескапотной компоновки был сильно нагруженным. Вдобавок реальная эксплуатация машин выявила и недостаточную жесткость кузова, который при активных нагрузках начинал просто разрушаться. Чтобы как-то исправить положение, конструкторы предприняли целый ряд доработок. Так, внутри кузова грузовой отсек и пассажирскую кабину отделили прочной металлической перегородкой, которая играла роль и своеобразного усилителя, увеличивавшего жесткость кузова на кручение. С этой же целью для доступа в грузовой отсек предусмотрели пару одностворчатых дверей — на правой боковине кузова и в задней части. Пол и борта усилили специальными деревянными рейками, а для удобства погрузки и выгрузки поклажи в любое время суток в грузовом отсеке предусмотрели два плафона освещения. Проведенные в Латвии испытания показали профессиональную пригодность автомобиля грузоподъемностью около 850 кг. Большего из волговских агрегатов и несущего кузова выжать не представлялось возможным. Впрочем, такого показателя машине, исходя из специфики её будущей работы, было вполне достаточно. Важно, что контрольный расход бензина в сравнении с полноразмерным грузовиком получился вдвое меньше, да и ульяновские бескапотники не могли похвастаться топливной экономичностью на уровне рижского фургончика.


Модернизация и рост производства

Первую товарную партию из 66 экземпляров ЕрАЗ-762 изготовили в декабре 1966-го, а уже за два первые года деятельности ЕрАЗа под руководством начальника управления машиностроения Совнархоза АССР Завена Симоняна удалось не только создать производственные мощности для выпуска 2500 автомобилей в год, но и выйти на уровень 1000 изготовленных фургонов в год. Дальше — больше: под руководством Степана Иваняна, возглавлявшего ЕрАЗ с 1968 по 1973 годы, производственные мощности существенно возросли — после первой реконструкции в год стали собирать 6500 ЕрАЗов. Теперь абсолютно все кузовные панели производили в Ереване, а не привозили из РАФа, как это было ранее. Не успела завершиться первая реконструкция, как на предприятии приступили ко второй очереди, чтобы увеличить производственные мощности вдвое — то есть до 13 000 автомобилей. Интересно, что в середине семидесятых годов ЕрАЗ стал вторым предприятием в СССР, на котором заработал сборочный толкательно-подвесной конвейер от Fiat. Запуск нового сборочного конвейера и прессового цеха с немецким прессом усилием 500 т повлияли и на структуру ереванского завода: в 1976 году было создано производственное объединение «ЕрАЗ», в которое вошли как автомобильный завод в роли головного предприятия, так и заводы по производству автопогрузчиков, гидроаппаратуры и автомобильных запчастей. В начале восьмидесятых годов на ЕрАЗе собирали до 12 000 фургончиков в год, благодаря чему в апреле 1983-го был выпущен стотысячный автомобиль ЕрАЗ-762. Монтаж новых линий и очередная реконструкция кузовного производства и прессового цеха позволили к середине восьмидесятых годов увеличить объем выпуска автомобилей до 16 000 штук.

 

Игры с выштамповками

А что же сам микроавтобус? ЕрАЗ-762 после ряда несущественных модернизаций выпускался три десятилетия — вплоть до 1995 года. За это время машина бесконечно устарела, но в восьмидесятые годы она была по-прежнему востребована в СССР в качестве утилитарного развозного фургона.

В 1971 году и первая, и вторая модификации даже удостоились пары наград — Почетного диплома Всесоюзной торговой палаты на московской международной выставке «Инторгмаш» и диплома ВДНХ третьей степени. В 1979 году на ЕрАЗы начали ставить двигатель от модификации для такси ГАЗ-24-01, работавший на бензине А-76. В 1988 году ЕрАЗ «вспомнил микроавтобусные корни» собственного автомобиля: в Ереване началось производство пятиместного грузопассажирского фургона с индексом ВГП грузоподъемностью 575 кг. Благодаря своей универсальности в конце восьмидесятых годов эта машина пользовалась неплохим спросом у кооператоров и так называемых «цеховиков».

Увы, распад СССР поставил крест на судьбе ЕрАЗа: инфляция, социальные неурядицы, разрыв экономических связей бывших советских республик и потеря огромного рынка с платежеспособным заказчиком в лице огромного государства привели к тому, что ЕрАЗов стали выпускать все меньше и меньше — объемы производства снизились до полутысячи экземпляров в год. В 1992-м, правда, руководство предприятия и трудившиеся на нём энтузиасты пытались хоть как-то спасти положение с помощью пятиместного пикапа ЕрАЗ-762ВДП, но состарившийся автомобиль, как и выпускавшее его предприятие, в новых экономических условиях были попросту обречены.

В 1995 году престарело-заслуженный ЕрАЗ был наконец снят с производства, а сам Ереванский автозавод до того, как окончательно обанкротился в 2002-м, еще несколько лет малыми партиями выпускал преемника 762-го с индексом 3730.